시사위크=권정두 기자  거센 논란이 끊이지 않던 ‘타다’가 결국 멈춰 선다. 법원으로부터 무죄를 선고받고 중대한 고비를 넘겼으나, 끝내 국회의 ‘타다 금지법’ 철퇴는 피하지 못했다. 뜨거운 호응과 반발, 그리고 사회적 파장을 낳았던 ‘타다’가 결국 2년을 넘기지 못하게 된 모습이다. 이를 두고 국내 모빌리티 혁신을 향한 ‘사망선고’라는 반발 또한 상당하다. 정말 그럴까. ‘타다’와 함께 국내 모빌리티 혁신도 멈춰 서게 되는 것일까.

◇ 혜성처럼 등장했던 ‘타다’의 말로

‘타다’의 등장은 그리 멀지 않은 2018년 10월로 거슬러 올라간다. 4사 산업혁명 시대의 핵심가치로 떠오른 공유경제를 기반으로 카셰어링 사업을 영위 중이던 ‘쏘카’는 그해 4월 커플메신저 ‘비트윈’을 히트시킨 VCNC를 전격 인수했다. 이후 쏘카와 VCNC는 ‘타다’를 론칭하고 본격적인 서비스에 나섰다.

‘타다’의 사업구조는 이러했다. 11인승 승합차와 운전기사를 제공해 승객이 호출한 위치에서 목적지까지 데려다줬다. 여기서 11인승 승합차는 쏘카가 제공한 것이었고, 운전기사는 ‘타다’와 계약을 맺은 프리랜서 기사였다. 승객 입장에선 쏘카와 초단기 승합차 렌트 계약을 맺고, ‘타다’로부터 운전기사를 알선 받는 방식이었다.

다소 복잡해 보이는 이러한 구조는 ‘법적 근거’를 확보하기 위함이었다. ‘타다’는 11인승 이상 승합차를 렌트할 경우 운전기사 알선이 가능하도록 한 여객자동차운수사업법 시행령 18조 1항을 법적 근거로 제시했다. 이 시행령은 당초 관광산업 활성화를 목적으로 마련된 것이었다.

‘타다’가 본래 취지에 어긋남에도 불구하고 이 같은 시행령을 법적 근거로 삼은 이유는 사업을 추진하는데 있어 중대한 장애물을 해소시켜 줄 수 있는 묘안이었기 때문이다.

‘타다’가 이 시행령을 법적 근거로 삼지 않을 경우, 우선 여객자동차운수사업을 위한 면허를 확보해야 했고 운전기사 직접고용도 필요했다. 면허 확보는 택시업계의 반발 뿐 아니라 비용부담이 상당한 문제였고, 운전기사 직접고용 역시 그에 수반되는 부담이 상당했다.

이러한 배경 속에 탄생한 ‘타다’는 곧장 뜨거운 반응을 얻었다. 기존 택시의 서비스 품질에 불만이 많았던 승객들은 ‘타다’에 환호했다. ‘타다’는 안락한 차량 환경과 친절한 운전기사, 그리고 안전한 운행 등 기존 택시와 180도 상반된 서비스로 찬사를 받았다. 이 같은 반응은 ‘타다’의 빠른 인지도 상승 및 서비스 확대로 이어졌다.

하지만 택시업계의 반발도 거셌다. 앞서 카풀서비스를 저지시킨 택시업계는 ‘타다’를 다음 타깃으로 삼고 거센 반발에 나섰다. 이 과정에서 대규모 집회 등 집단행동은 물론 일부 택시기사들의 극단적인 선택까지 발생했고, 검찰 고발 및 국회를 향한 압박도 이어졌다.

택시업계과 신규 모빌리티 산업 간의 갈등이 거듭되자 정부 및 국회는 상생·발전을 도모하기 위한 움직임에 착수했다. 그리고 이내 ‘타다’에 위기가 드리우기 시작했다. 대책의 방향성이 ‘타다’와 대치되는 것이었기 때문이다. 정부 및 국회는 ‘타다’의 법적근거를 ‘편법’으로 인식했고, 이를 사실상 제거하는 내용의 대책 및 법 개정안을 마련했다. 엎친 데 덮친 격으로 검찰 역시 ‘타다’를 불법으로 규정하고 재판에 넘겼다.

결과적으로 1심 재판부는 ‘타다’에게 무죄를 선고했으나, 이른바 ‘타다 금지법’은 국회를 통과했다. 1심 재판부의 판결로 한숨을 돌렸던 ‘타다’는 이내 닥친 ‘타다 금지법’ 통과에 결국 백기를 들었다. 향후 서비스를 영위하는데 있어 법적근거가 사라지게 된 가운데, 전면적인 서비스 중단을 선언한 것이다.

‘타다 금지법’이 효력을 발휘하기까지 아직 시간이 남아있지만, ‘타다’는 가장 핵심 서비스인 ‘타다 베이직’을 오는 4월 종료할 방침이다. ‘타다’를 진두지휘하며 택시업계 및 정부·국회에 맞서 목소리를 높여왔던 이재웅 쏘카 대표는 “어찌됐든 저는 졌다”며 대표이사에서 물러났다.

이처럼 ‘타다’가 서비스 출범 1년 반 만에 시동을 끄게 된 가운데, 모빌리티 혁신 역시 동력을 잃게 됐다는 비판이 제기되고 있다. 택시업계의 ‘밥그릇 지키기’ 생떼와 미래지향적이지 못한 정부 및 국회의 규제가 새로운 미래 산업의 등장을 가로막았다는 것이다.

◇ ‘타다’ 못지않은 서비스에 상생까지 장착한 모빌리티 업체들

과연 그럴까. ‘타다’와 함께 우리의 모빌리티 혁신도 멈추게 되는 것일까.

지난 17일 KST모빌리티는 30억원 규모의 투자를 신규 유치했다고 밝혔다. 이번 투자 유치는 ‘타다 금지법’ 통과로 ‘타다’가 서비스 중단을 선언한 이후 신규 모빌리티 업체가 처음으로 유치한 투자다. ‘동종업계’의 주요업체가 문을 닫게 된 상황에서, 다른 업체는 신규 투자를 따낸 셈이다.

KST모빌리티는 ‘마카롱 택시’를 운영하는 신규 모빌리티 업체다. ‘타다’ 못지않은 서비스 품질과 다양한 서비스로의 확장을 추구하고 있다.

마카롱 택시의 가장 큰 특징이자 ‘타다’와의 차별성은 기존 택시업계와 동행을 추구한다는 점이다. 마카롱 택시는 크게 ‘직영’과 ‘가맹’의 형태로 나뉜다. ‘직영’은 KST모빌리티가 택시면허를 사들여 직접 고용한 기사로 운영하고, ‘가맹’은 기존 택시업체 및 개인택시 기사로 운영된다. 프랜차이즈 빵집이 직영와 가맹으로 나뉘어 운영되는 것과 같은 구조다.

KST모빌리티는 마카롱 택시 ‘직영’을 통해 서비스 품질의 기준을 제시하는 한편, 다양한 서비스로의 확장을 계획하고 있다. 호출 시 간단한 간식 등 승객의 요청사항을 수행해주거나, 부모를 대신해 아이를 학원에 데려다주며 안전한 등원을 확인해주는 것 등이다.

‘가맹’ 형식의 택시는 마카롱 택시를 통해 서비스 품질 향상을 추구할 수 있다. 아울러 마카롱 택시의 브랜드 인지도를 활용해 보다 많은 승객 수요를 확보할 수 있다.

앞서 카풀서비스를 추진했다가 철회한 바 있는 카카오모빌리티도 기존 택시회사를 인수해 ‘카카오T블루’ 택시 브랜드를 운영하고 있다. 마카롱 택시와 마찬가지로 직영 및 가맹 형태로 택시를 확보해 신규 모빌리티 서비스를 선보이고 있는 것이다.

택시의 형태 또한 점차 다양해지고 있다. 이미 자발적 합승택시인 ‘반반택시’와 대형 승합택시 ‘셔클’이 규제 샌드박스 특례 속에 서비스를 선보이고 있다.

이러한 신규 모빌리티 업체들은 승객들에게 ‘타다’에 뒤처지지 않는 서비스 품질을 제공한다. 동시에 택시업계의 오랜 문제를 해소하는 해법으로도 작용하고 있다. 기사들의 처우를 개선할 뿐 아니라, 기사가 없어 남아돌고 있는 택시의 문제도 일정 부분 해소해 줄 전망이다.

‘타다’를 비롯해 모든 신규 모빌리티 업체들이 궁극적으로 추구하는 서비스는 단순히 높은 수준의 품질에 그치지 않는다. 승객들에게 제공하는 서비스를 통해 ‘데이터’를 축적하는 것이 핵심이다. 이 데이터는 향후 인공지능 및 자율주행 기반 모빌리티 서비스를 구축해나가는데 있어 핵심적인 자원이 된다.

이른바 ‘타다 금지법’이라 불린 여객자동차운수사업법 개정안 통과 이후 국토교통부는 후속조치를 위해 분주한 발걸음을 이어가고 있다. 카카오모빌리티, KST모빌리티 등 관련업계와 간담회를 갖고, 보다 구체적인 대책 수립에 나선 상황이다.

물론 여기에 ‘타다’는 빠져있다. 하지만 모빌리티 혁신이 빠져있는 것은 아니다. ‘타다’는 없지만, 기존의 질서와 동행하며 혁신을 추구하는 모빌리티 업체들은 오늘도 달리고 있다.