2022-05-17 20:57
이제는 사라진 ‘타다 베이직’, 헌재에서도 ‘철퇴’
이제는 사라진 ‘타다 베이직’, 헌재에서도 ‘철퇴’
  • 권정두 기자
  • 승인 2021.06.25 16:53
  • 댓글 0
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2018년 10월 시작한 ‘타다 베이직’은 1년 6개월 만인 지난해 4월 전격 종료됐다. /뉴시스

시사위크=권정두 기자  ‘타다 금지법’이 위헌이라는 주장이 헌법재판소에서 퇴짜를 맞았다. 쏘카 측이 끝까지 주장을 굽히지 않았던 ‘타다 베이직’의 합법성 및 정당성도 부정당한 모습이다. 이로써 종료된 지 1년이 훌쩍 지난 ‘타다 베이직’은 서비스 재개를 향한 일말의 가능성마저 잃게 됐다.

◇ 타다의 화려한 등장, 그리고 후폭풍

‘타다 베이직’ 서비스가 등장한 것은 2018년 10월이다. 승차거부가 불가능한 시스템과 안락한 미니밴을 기반으로 한 뛰어난 서비스 품질을 앞세운 ‘타다 베이직’은 곧장 선풍적인 인기를 끌었고, 가파른 성장세를 보였다.

하지만 반발 및 논란도 거세게 일었다. 기존 택시업계는 ‘타다 베이직’이 불법 유사콜택시나 다름없다며 대대적인 반대에 나섰다. 분신 사망하는 택시기사가 등장했을 정도로 반발이 심했다. 이해당사자가 아닌, 사회적 차원에서의 갑론을박도 치열하게 이어졌다. 산업 전반에 일정한 질서가 필요하다는 의견과 새로운 산업의 혁신 및 발전을 저해한다는 의견이 충돌을 거듭했다.

반발 및 논란이 일파만파 확산된 근본 원인은 ‘타다 베이직’의 서비스 구조와 법적 근거에 있었다. 

‘타다 베이직’ 서비스는 기본적으로 쏘카로부터 11인승 승합차를 단기 렌트하며 운전기사도 함께 알선 받는 구조였다. 그리고 이는 여객자동차운수사업법상 ‘예외조항’에 근거했다. 해당 예외조항은 ‘11인승 이상 15인승 승합차를 렌트할 경우 운전기사 알선을 허용한다’는 내용이으로, 관광산업 활성화를 위해 도입된 것이었다. 

쏘카와 쏘카 자회사 VCNC(타다 운영사)는 이러한 예외조항을 내세워 ‘타다 베이직’에 법적인 문제가 없다고 주장했다. 반면, 택시업계를 비롯해 ‘타다 베이직’을 반대하는 쪽에선 예외조항의 취지를 철저하게 왜곡한 편법이라고 지적했다. 

박재욱 현 쏘카 대표(왼쪽)와 이재웅 전 쏘카 대표. 두 사람은 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소돼 재판을 받고 있다. /뉴시스

◇ ‘타다 금지법’에 가로막히다

‘타다 베이직’을 둘러싼 사회적 갈등이 걷잡을 수 없이 이어지고, 신규 모빌리티 시장이 본격적인 성장세를 보이기 시작하자 정부 및 국회는 이와 관련된 제도 정비에 착수했다. 혼선을 불러올 수 있는 규정을 보다 명확하게 하는 한편, 신규 모빌리티 서비스에 맞는 개편 및 보완에 나선 것이다. 

다만, 쏘카 측은 이 과정에서도 자신들의 주장을 굽히지 않으며 맞섰다. 제도개편의 큰 방향성이 기존의 택시제도에 기반해 마련됐지만, 쏘카 측은 자신들의 사업구조를 바꿀 수 없다는 입장을 고수했다.

결국 정부 및 국회의 제도개편안은 쏘카 측 입장과 완전히 배치되는 내용으로 완성됐다. ‘타다 베이직’이 법적근거로 내세웠던 예외조항을 강화하는 한편, 운송플랫폼 사업을 신설하는 등 기존 택시제도에 기반해 신규 모빌리티 서비스 관련 제도를 개편한 것이다. 이는 ‘타다금지법’이란 이름이 붙었을 정도로 ‘타다 베이직’에 치명적인 개편안이었다.

이 같은 내용의 법안은 지난해 3월 국회 본회의를 통과했다. 그러자 쏘카 측은 ‘타다 베이직’ 서비스를 종료하겠다고 발표하고, 지난해 4월 11일을 기해 이를 실행에 옮겼다. 택시업계 등의 거센 반발과 검찰의 기소에도 꿋꿋하게 버텨오고, 지난해 2월 1심 무죄 판결로 희망을 보기도 했던 쏘카 측이 법 개정 앞에선 끝내 백기를 든 것이다.

헌재는 지난 24일 쏘카 측이 제기한 헌법소원을 기각했다. /뉴시스

◇ 쏘카 측 주장 부정한 헌재

하지만 쏘카 측은 ‘타다 베이직’ 서비스를 종료하면서도 자신들의 주장만큼은 끝까지 굽히지 않았다. 지난해 5월, 헌재에 ‘타다 금지법’에 대한 헌법소원을 청구했다. ‘타다 금지법’이라 불린 개정안 중 문제의 예외조항을 강화한 것이 이용자의 이동수단 선택을 제한해 행복추구권과 평등권을 침해하고, 기업활동의 자유와 재산권, 직원들의 직업수행의 자유 등도 침해한다는 주장이었다.

그로부터 1년이 넘는 시간이 흐른 지난 24일, 헌재는 쏘카 측이 청구한 헌법소원에 대한 선고를 진행했다. 결과는 재판관 전원일치 의견의 기각 및 각하였다.

헌재의 이번 판결은 ‘타다 금지법’이라 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 합당함은 물론, 앞서 쏘카 측이 주장했던 ‘타다 베이직’의 합법성·정당성을 부정하는 내용을 담고 있다.

헌재는 “심판대상조항은 공정한 여객운송질서 확립과 여객자동차운수사업의 종합적인 발달을 도모하고, 중소규모 관광객들의 편의 증진을 위해 운전자를 알선할 수 있는 관광에 관한 요건을 추가한 것으로 입법목적의 정당성과 수단의 적합성이 인정된다”며 “자동차대여사업이 운전자 알선과 결합하면서 택시운송사업과 사실상 유사하게 운영될 우려가 있음을 고려해 규제의 불균형이 초래되는 것을 방지하고, 본래의 관광 목적에 부합하는 운전자 알선 요건을 명확히 한 것”이라고 밝혔다.

‘타다 베이직’은 사실상 ‘유사택시’였고, 해당 조항의 취지에 부합하지 않았다는 헌재의 판단을 읽을 수 있다.

또한 헌재는 “국가는 공공성이 큰 여객자동차운수사업의 원활한 수행과 종합적인 발전, 적정한 교통 서비스 제공을 위해 자동차대여사업자의 운전자 알선행위를 적정하게 규제할 필요가 있다”며 “반면, 청구인 회사들은 여전히 법조항에 따른 자동차대여사업과 운전자 알선을 할 수 있을 뿐 아니라 초단기 자동차대여와 운전자 알선을 결합한 플랫폼운송사업을 할 수 있는 가능성이 열려 있으므로, 심판대상조항으로 제한받는 사익이 공익보다 더 크다고 보기 어렵다”고 설명했다.

아울러 이용자와 기업, 직원들의 각종 기본권을 침해한다는 주장에 대해서는 “심판대상조항이 청구인 회사들의 영업 방식을 규율하는 과정에서 발생한 간접적이고 사실적인 불이익에 해당하므로, 기본권침해의 자기 관련성이 인정되지 않아 부적법하다”며 각하했다.

헌재의 이 같은 판결에 쏘카 측은 결국 꼬리를 내렸다. 쏘카 측은 헌재의 판결을 존중한다며 “쏘카와 타다는 여객자동차운수법에 따라 편리하고 안전한 이동 서비스를 제공하겠다”는 입장을 밝혔다. 앞서 이재웅 전 대표가 사안마다 거침없이 날선 발언을 쏟아냈던 것과 사뭇 다른 반응이다.

한편, 타다는 ‘타다 베이직’ 종료 이후 가맹택시·대리운전 등의 서비스를 론칭하고 분주한 발걸음을 이어나가고 있다. 
 


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