시사위크=박설민 기자  원격조종 무인비행체 ‘드론(Drone)’ 기반 도심항공교통(UAM) 도입에 대한 기대감이 커지고 있다. 실제로 국토교통부는 2024년까지 실증 비행을 마친 후 2025년부터 드론택시의 상용화를 시작한다는 계획이다.

이와 동시에 UAM과 관련한 규제 마련에 대한 필요성도 제기되고 있다. UAM 관련 문제가 발생할 시 대응책이나 보상방안 등을 마련해야 한다는 것이다. 하지만 UAM이 기존 항공기들과는 분명 구조적으로 큰 차이점을 보이는 만큼, 이에 맞는 제도 및 규제의 정비가 필요할 것으로 보인다.

◇ 드론택시, 2025년 상용화라는데… 안전 법률은 ‘미미’

사고 및 안전 분야에서 도심항공교통(UAM)에 대한 우려가 커지는 주된 이유는 추락 및 충돌 사고라고 볼 수 있다. 특히 조만간 상용화될 것으로 예상되는 개인용 비행체(PAV) 기반 UAM의 경우 충돌 및 추락 등 안전문제에 대한 법률과 규제가 반드시 필요한 상황이다.

현재 국내 드론의 안전관리는 항공안전법의 안전관리시스템(Safety Management System, SMS)의 규정을 따르고 있다. 해당 법규에 따르면 드론은 초경량비행장치 중 하나인 무인비행장치로 분류된다. 

지난 19일부터 시행되고 있는 항공안전법 내용을 조금 더 살펴보면 ‘항공기 사고’는 ‘사람이 비행을 목적으로 항공기에 탑승하였을 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지, 무인항공기의 경우엔 비행을 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료돼 발동기가 정지되는 순간까지의 항공기의 운항 동안 △사람의 사망, 중상 또는 행방불명 △항공기의 파손 또는 구조적 손상 △항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우가 발생했을 때를 뜻한다.

문제는 항공안전법에서 정의하는 무인항공기(드론이 포함된)는 ‘사람이 탑승하지 아니하고 원격조종 등의 방법으로 비행하는 항공기’라고 정의하고 있다는 것이다. 현재의 법률상으로 드론택시는 정확히 항공기인지, 무인항공기인지 판단이 애매한 상황이다. 

때문에 드론택시를 타다 사망·중상 등의 대형사고가 발생했을 시 보상 기준을 일반 항공기로 둬야 할 지, 아니면 무인항공기로 둬야 할 지 판단이 어렵다고 볼 수 있다.

서울여자대학교 미래산업융합대학 정보보호학과 이병걸 교수와 최보윤 교수도 한국인터넷정보학회에 게재한 ‘드론 안전성 관련 법 제도 및 표준 수립을 위한 이슈와 요구 분석(2021)’ 논문에서 “국내 드론 산업의 활성화만을 목적으로 법률이 제정되어 드론의 안전과 관련된 부분은 규제하지 않고 있다”고 지적했다.

해당 문제에 대해 국토교통부 측도 인지하고 있으며, 대책 마련을 추진 중이라는 입장이다. 국토교통부 관계자는 <시사위크>와의 통화에서 “아직은 UAM 관련 법률이 명확히 마련되지 않은 것은 사실”이라며 “하지만 UAM기반의 드론택시가 상용화되게 되면 항공안전법을 기본 축으로 UAM  특별법 등을 제정하도록 할 것”이라고 전했다.

◇ 전문가들, “드론택시 기존 항공기와 달라… 자율비행 등 관련 제도 마련 시급”

드론 산업 분야 전문가들은 기존의 항공기인 헬리콥터, 비행기 등과는 확연히 다른 교통수단인 만큼 UAM과 드론에 대해서는 거기에 맞는 규제와 법률이 필요하다고 지적한다.

삼정KPMG 경제연구원은 ‘하늘 위에 펼쳐지는 모빌리티 혁명, 도심 항공 모빌리티(2020)’ 보고서에서 개인용 비행체 기반의 UAM을 고도의 전문성이 요구되는 기존 항공기와는 차별성을 두는 대신 기술적 안전 수준의 인증 기준은 높일 필요가 있다고 봤다.

삼정KPMG 경제연구원은 “UAM 생태계에서의 PAV는 도심항공택시로 활용되기 때문에 기존 파일럿 면허보다는 완화된 기준이 적용되어야 할 것으로 보인다”며 “이는 그만큼 개인용 비행체의 기술적 안전 수준과 자동화 수준에 대한 인증 기준이 높아야 함을 의미한다”고 설명했다.

이어 “상용화 될 PAV(개인용 비행체)는 기존 헬리콥터나 경비행기와는 형상이나 추진체계, 운용환경 등에 상당한 차이가 있기에 새로운 인증 프로그램이 개발돼야 한다”며 “수직이착륙, 분산전기추진, 자율비행 등에 대한 감항성(Airworthiness) 기준 수립과 PAV에 대한 기준 외에도 도심항공 교통관리시스템에 대한 운영체계도 구축해야 한다”고 조언했다.

아울러 향후 ‘자율비행’ 기술이 도입될 경우를 대비한 제도 마련 역시 필요하다는 전문가들의 지적도 나온다. 실제로 국토교통부에서 오는 2025년 도입 예정인 UAM의 경우 기술적 한계 및 안전 문제 등을 이유로 조종사를 탑승해 운영될 계획이다.

한국과학기술기획평가원 투자기획조정센터 부연구위원은 ‘KISTEP 기술동향브리프-개인용 항공기(PAV)’ 보고서에서 “UAM은 기술적 한계와 관련 제도의 미비로 상용화 초기에는 조종사의 탑승이 고려되고 있지만 기술･제도적 준비 수준에 맞추어 점차 완전 자율비행으로 전환 예상된다”고 예상했다.

이어 “자동차의 자율주행과 마찬가지로 기체 제어 기술뿐만 아니라 초저지연 통신, 통신 보안, 고정밀 항법 등의 보조적 기술의 성장이 필요하다”며 “자율비행 기술을 수용할 수 있도록 법･제도의 개선 또한 중요하다”고 지적했다.

그러면서 “기체 상용화 후 발생할 조종사 부족과 완전 자율비행의 구현으로 불필요해진 조종사의 거취, 사고 발생 시 불명확한 책임 소재 등의 사회문제와 연관돼 있다”며 “향후 자율비행 기술의 향상에 발맞춰 정책적 준비 필요하다”고 조언했다.