시사위크=제갈민 기자  국내 전기차 주행거리 인증과 관련해 논란이 일고 있다. 국내외 자동차 제조사가 우리나라에서 전기차를 판매하기 위해서는 환경부의 인증을 거쳐야 한다. 그런데 환경부가 인증한 전기차의 주행거리가 실제 주행 시 최대 주행가능 거리와 큰 차이를 보여 인증 방식에 문제가 있는 것이 아니냐는 지적이 이어진다. 특히나 전기차의 주행가능 거리 인증은 보조금과 직결돼 있어 문제 해결이 시급해 보인다.

지난 1일, 윤성로 모트라인 대표이사는 ‘전기차 주행가능 거리, 정부의 인증 수치를 믿지 마세요’라는 제하의 게시물을 네이버 ev랩 전기차 카페에 게재했다. 이어 지난 10일에는 동일한 내용을 담은 영상을 유튜브에도 업로드 했다.

해당 게시글과 영상의 주요 골자는 국내에 시판 중인 주요 전기차들의 최대 주행가능 거리가 환경부의 인증보다 더 높은 수치로 나타났다는 것이다.

전기차의 최대 주행가능 거리는 소비자들이 전기차를 구매할 때 가장 크게 고려하는 요소로 꼽힌다. 특히나 전기차의 최대 주행가능 거리는 전기차 구매자에게 지급되는 보조금과도 직결돼 있어 논란에 불이 붙고 있다.

윤성로 대표는 지난 3월, 한 달 동안 메르세데스-벤츠 EQS 및 EQA, 아우디 RS e-트론 gt, 제네시스 G80e, 테슬라 모델Y 등 주요 전기차의 고속도로 최대 주행거리 테스트를 진행했다.

테스트 결과 각 모델의 주행 거리는 수입 전기차 △벤츠 EQS 394km 주행 및 트립상 남은 주행 가능거리(잔량) 107km △아우디 RS e-트론 gt 400km 및 잔량 54km △EQA 324km 및 잔량 36km 등으로 나타났다. 국산 전기차 제네시스도 400km 주행 후 35km를 더 주행할 수 있는 것으로 나타났다.

벤츠 EQS의 경우 다른 테스트에서는 400km 주행 후 34%의 배터리 잔량을 기록하며 231km를 더 주행할 수 있는 것으로 나타나기도 했다.

해당 모델들의 환경부 인증 상온 고속도로 주행가능 거리는 △벤츠 EQS 470km △아우디 RS e-트론 gt 342km △벤츠 EQA 289km △제네시스 G80e 409km 등이다. 대체로 실제 고속도로 주행에서 주행가능 거리가 환경부 인증보다 높은 편으로 나타났다.

단, 테슬라 모델Y 롱레인지의 경우 실제 주행 테스트 결과가 환경부 인증 주행거리보다 낮은 수치를 기록했다. 테슬라 모델Y 롱레인지의 고속 주행 테스트 결과는 327km 주행 후 67km를 더 주행 가능한 것으로 나타났다. 해당 모델의 환경부 상온 고속도로 인증 주행가능 거리는 488.5km로, 약 100km에 달하는 차이가 나타났다.

이외에도 실제로 벤츠 EQS나 EQA, 아우디 e-트론 계열, 포르쉐 타이칸 등 전기차를 구매한 소비자들 사이에서는 환경부 인증 주행거리보다 더 먼 거리를 주행할 수 있다며, 정부 테스트에 대한 불신을 드러내고 있다.

현재 국내 전기차 주행거리 테스트는 차량을 차대동력계에 거치 시킨 후 제자리에서 바퀴만 굴리는 방식으로 진행된다. 이 과정에서 실제 상황과 최대한 비슷하게 하기 위해 인공으로 바람을 일으키는 풍동실험도 함께 진행되지만, 실제 공도 주행과는 큰 차이가 있다.

이렇게 차대동력계와 풍동을 이용한 주행거리 테스트는 특정 모델에 유리하거나 불리하게 작용하기도 한다. 테슬라 모델Y 롱레인지는 실제 공도 주행보다 통제된 시험 환경에서 더 높은 값을 나타내는 차량으로 볼 수 있다. 테슬라 모델Y 롱레인지는 국내 판매가격이 꾸준히 상승해 현재 보조금 지급 대상에서 제외됐으나, 지난해까지는 보조금 지급 대상 모델이었다. 결국 흔히 말하는 ‘뻥연비’로 보조금을 더 많이 지급 받은 셈이다.

반대로 통제된 시험 환경에서 결과값이 불리하게 나타나는 전기차라면 보조금 지급 대상이라는 가정 하에 보조금을 덜 받게 되는 상황이 발생할 수 있다.

한국에너지공단 전기차 관련 담당자는 “공단에서 전기차 주행거리 테스트를 할 때는 전기차를 차대동력계에 거치한 후 주행 모드를 ‘FTP-75(도심 모사 주행)’ 및 ‘HWFET(고속도로 모사 주행)’ 두 가지로 설정해 진행하는데, 일반 공도 주행과는 상당히 다르다”며 “실제 주행 환경을 모사한 시험실이라는 통제된 상황에서 시험을 하기 때문에 실제로 고속도로나 공도 주행 주행가능 거리는 우리처럼 모드를 지키고 통제된 상황의 결과값과 다를 수 있다”고 말했다.

이어 “전기차 테스트 시 시험실 내에 바람을 일으켜 실제 주행 시 공기저항이나 배터리 냉각 등의 상황을 최대한 비슷하게 모사하고, 가감속을 상황에 맞게 조절하면서 진행한다”며 “이는 일반인이 공도에서 정속 주행으로 시험하는 테스트와 다른데, 시험실에서 통제된 상황을 직접 비교한다는 것 자체가 넌센스라고 볼 수 있다”고 설명했다.

그러면서 “정부가 발표하는 전기차 인증 주행가능 거리 결과값은 대체로 보수적일 수 있다”면서도 테슬라 모델Y의 인증 주행가능 거리에 대해서는 “차량 특성이 영향을 미친 것으로 보이는데, 테슬라는 통제된 상황 속에서 더 유리할 수도 있을 것”이라고 덧붙였다.

결국 현재 정부가 발표하는 전기차 인증 주행가능 거리는 실제 주행 시 최대 주행가능 거리와 차이가 있을 수밖에 없다는 것이다.