시사위크=권정두 기자  스마트폰 앱을 기반으로 각종 이동수단을 사용하는 각종 공유경제 서비스는 이제 우리 사회에서 아주 익숙한 풍경이 됐다. 카셰어링도 그 중 하나다. 예전엔 렌터카 업체에 직접 방문해 서류를 작성하고 대부분 일(日) 단위로 차량을 빌렸다면, 이제는 스마트폰 하나로 간편하게 필요한 시간만큼 차량을 빌릴 수 있다.

싹을 틔운 지 어느덧 10여년가량 된 국내 카셰어링 시장은 그 사이 꽤 많이 성장했다. 업계 1위 쏘카는 1만8,000여대의 차량을 운영 중이고, 2위 그린카도 1만여대의 규모를 자랑한다. 인증 등 문제가 됐던 사안들도 상당 부분 개선됐다.

하지만 우리나라의 카셰어링 서비스는 여전히 ‘반쪽짜리’에 그치고 있다. 차고지 문제 때문이다. 원칙적으로 특정 차고지에서 대여한 차량은 반드시 같은 차고지에 반납해야 한다. 탁송 서비스를 통해 원하는 곳에서 차량을 대여 및 반납할 수도 있지만, 추가 비용이 드는 부가서비스다. 

이는 발전 가능성이 높은 카셰어링 시장을 가로막는 커다란 장애물이다. 공유자전거나 공유킥보드에 비춰 생각해보자. 반드시 빌린 장소에 반납해야 한다면, 지금처럼 많은 사람들이 이용할 수 있을까. 아마 활용도가 크게 떨어질 것이다.

일단위가 아닌 10분 단위로 대여할 수 있는 카셰어링은 이러한 특성상 편도 수요가 상당할 것으로 판단된다. 그런 경우엔 대여한 차고지에 반납해야 하는 점이 커다란 제약일 수밖에 없다. 

집이 서울 중랑구이고, 지금 광화문에 있는 A씨가 의정부에서 4~5시간짜리 용무가 있다고 가정해보자. 

카셰어링을 이용할 경우, 광화문에서 대여한 차량으로 의정부에 도착해 용무를 마칠 때까지 주차를 해두고 다시 광화문으로 돌아와 차량을 반납한 뒤 다른 교통수단을 이용해 중랑구로 이동해야 한다. 만약 차고지 제약이 없다면? 광화문에서 빌린 차량을 의정부의 차고지에 반납하고, 용무를 본 뒤 다시 차량을 빌려 중랑구 차고지에 반납할 수 있다. 

이는 단순히 이용자 차원의 불편함과 서비스 제공자 차원의 제약만을 의미하지 않는다. 차고지 문제가 없다면, A씨가 의정부 차고지에 반납한 차량은 곧장 다른 이용자가 또 다른 곳으로 이동하는데 이용할 수 있다. 차고지 문제로 인해 차량이 4~5시간 동안 주차장에 머물러있는 ‘낭비’를 막을 수 있는 셈이다.

이러한 점을 우리 사회 전반으로 넓혀보자. 그 효과는 더욱 어마어마하다. 저마다 차량을 소유하는 것보다 카셰어링 서비스를 통해 필요한 장소에서 필요한 만큼만 차량을 이용하는 것이 더 편한 세상이 될 수 있다. 나아가 이는 환경문제, 주차문제, 교통문제 등을 해소하는 데에도 많은 도움을 줄 것이다. 

이처럼 치명적인 차고지 문제가 존재하는 이유는 뒤처진 제도 때문이다. 현재 카셰어링 서비스는 말이 카셰어링이지 법제도상으로는 렌터카 관련 규제를 받고 있다. 시대가 변하고, 새로운 개념과 해법이 등장하고 있지만 제도가 이를 따라가지 못하면서 발목을 잡고 있는 안타까운 모습이다.

차고지와 관련된 제도 개선 문제는 국내 카셰어링 시장이 가파른 성장세를 이어가면서 꾸준히 지적돼온 바 있다. 하지만 아직 이렇다 할 개선 움직임도 보이지 않는다.

우리는 이미 ‘타다 사태’를 통해 신산업에 뒤처진 제도로 인한 문제를 경험해본 바 있다. 이를 또 다시 반복해선 안 된다. 지금도 늦었지만, 이제라도 현실을 직시하고 미래를 내다보는 제도 개선이 필요하다.