시사위크=권정두 기자  국토교통부가 지난 7월 발표한 ‘택시제도 개편방안’과 관련해 연내 입법추진 의지를 드러내며 실무 논의기구를 진행 중인 가운데, 택시업계와 갈등을 빚어오고 있는 ‘타다’가 이번엔 정부와 대립각을 세우고 있다. 핵심 쟁점과 관련해 정부의 방안 및 방식에 문제를 제기하고 나선 것이다.

◇ 속도 내는 입법추진에 ‘브레이크’, 면허총량제엔 ‘반대’

택시 및 신규 모빌리티 업계에 따르면, 국토교통부가 구성한 ‘택시제도 개편방안’ 실무 논의기구는 지난 26일 2차 회의를 가졌다. ‘타다’의 논의기구 참여에 반발하며 택시 측 대표단체 4곳 중 3곳이 불참했던 1차 회의와 달리, 이번엔 택시 측 단체 1곳만 불가피한 사정으로 불참했다. 핵심 주체가 모두 모여 앉은 첫 회의였던 셈이다.

이날 국토교통부는 지난 7월 발표한 ‘택시제도 개편방안’을 기반으로 한 여객자동차운수사업법 개정안을 마련하고, 10월 안으로 발의를 요청하겠다고 밝혔다. 아울러 세부 실행방안은 실무 논의기구를 통해 도출한 뒤 시행령 등에 담겠다는 계획이다. 논란과 갈등이 상당했던 만큼, 큰 틀에서의 입법에 우선 속도를 내겠다는 뜻으로 풀이된다.

하지만 ‘타다’ 측은 이 같은 국토교통부의 계획에 강하게 반발했다. ‘타다’의 운영사인 VCNC의 박재욱 대표는 회의 직후 페이스북을 통해 “충분한 논의와 사회적 합의가 이루어지지 않은 상황에서 구체적 방안을 모두 시행령으로 미룬 채 법률 개정안을 제출하겠다고 발표한 것에 대해 심각한 우려를 표한다”며 “실행 방안을 구체화한 조건에서 법령 개정을 추진해달라”고 밝혔다.

‘타다’는 국토교통부가 발표한 방안에 대해 여러 지점에서 반발하고 있다. 이러한 부분들을 모두 충분히 논의하고 해소한 뒤 개정안에 반영하자는 게 ‘타다’ 측 취지다.

그중에서도 핵심은 ‘면허총량제’다. 국토교통부는 ‘택시제도 개편방안’에서 먼저 사업유형을 혁신형과 가맹형, 중개형 등 3가지로 분류했다. 가맹형은 기존 택시법인 및 개인택시가 회원 형태로 가입하는 방식이고, 중개형은 택시와 승객을 연결해주는 방식이다. 모두 기존 택시와 연계된 방식으로 볼 수 있다.

의견이 대립하고 있는 지점은 혁신형이다. 신규 모빌리티 업체가 차량, 외관, 요금, 서비스 등을 혁신적으로 운영할 수 있도록 기존 규제를 대폭 완화해주는 방안이다. 다만, 국토교통부는 차량 운영대수가 무분별하게 확대되지 않도록 하기 위해 ‘면허총량제’를 적용키로 했다. 아울러 택시 감차를 통해 확보한 면허를 신규 모빌리티 업체에 배분하고, 이를 통해 확보한 자금은 기존 택시업계와의 상생에 투입하겠다는 구체적 방안을 밝힌 바 있다.

혁신형에 해당하는 ‘타다’는 이 같은 ‘면허총량제’에 거세게 반발하고 있다. ‘면허총량제’가 적용될 경우 신규 모빌리티 업체들의 발 빠른 시장대응이 불가능해 정상적인 사업 추진 및 발전이 사실상 어렵다는 입장이다. 따라서 ‘면허총량제’가 아닌 사후규제 방식이 적용돼야 한다고 주장한다. 우선은 각 업체가 필요한 만큼 자율적으로 차량을 운영하도록 하되, 이후 교통·환경·수요 및 공급 등의 문제를 평가해 운영대수를 규제하면 된다는 설명이다.

하지만 이에 대한 반박도 만만치 않다. 이미 유휴 택시가 상당한 상황에서 신규 모빌리티 업체들이 마음껏 차량을 늘릴 수 있도록 할 경우 결과적으로 사회적 낭비만 초래된다는 지적이다.

한 택시업계 관계자는 “지금도 서울의 경우 택시 숫자 자체는 과잉이라 감차가 과제인 상황”이라며 “큰 틀에서 택시수요에 큰 변화가 없는 가운데, 공급이 지나치게 확대될 경우 다 같이 죽는 꼴이 될 수 있다. 그보단 특정 시간대 및 지역에 수요와 공급이 균형을 이루지 못하는 문제를 해결하는 것이 중요하다”고 말했다.

또 다른 택시업계 관계자는 “새로운 업체들이 혁신만 바라볼 것이 아니라, 기존 택시시장 및 인력과 얼마나 조화를 이루며 안착할 것인지도 고려해야 한다. 혁신이라고 해서 질서와 상도의를 무시해도 되는 건 아니지 않나”고 말했다.

특히 ‘타다’의 이 같은 주장은 ‘차량을 소유하지 않아도 이동이 자유로운 사회’를 추구하는 ‘타다’ 및 ‘쏘카’의 방향성과도 배치된다는 지적이 나온다. ‘타다’의 주장대로 ‘면허총량제’를 적용하지 않을 경우, 신규 모빌리티 업체들이 시장 주도권을 거머쥐기 위해 경쟁적으로 운영대수 확대에 나설 가능성이 상당하기 때문이다.

아울러 ‘타다’가 주장하는 ‘사후규제’도 현실성이 떨어진다는 지적이다. 제주도의 렌터카 감차 과정에서 불거진 각종 갈등 및 논란에서 알 수 있듯, 사후규제는 결코 쉬운 일이 아니다. 감차 규모 등을 놓고 업계 및 각 업체의 반발이 불가피하기 때문이다.

세부사항들에 대해서도 충분한 논의를 거쳐 합의를 도출한 뒤 입법추진에 나서야 한다는 ‘타다’의 주장 역시 불편한 시선을 받고 있다. 입법추진을 최대한 지연시키려는 의도가 숨어있다는 볼멘소리가 나온다. ‘타다’가 규제의 사각지대에 놓여있는 현 상황을 최대한 유지하려는 것 아니냐는 것이다.

‘마카롱 택시’를 운영하는 KST모빌리티의 권오상 이사는 실무 논의기구 2차 회의 직후 페이스북을 통해 “‘타다’의 입장에 깊은 우려와 유감을 표한다”며 “‘타다’를 제외한 타 플랫폼 사업자는 물론 택시업계까지 여러 논쟁거리를 눈앞에 두고도 거론하지 않고 있다. 사업적 유연성과 임의성은 극대화하고 책임과 규제에서는 무한 자유로운 현재의 운동장에 머물고 싶은 마음은 이해하나 이제 와서 입법이 안 된다고 하면 지연작전으로 오해받을 수 있다”고 꼬집었다.