시사위크=제갈민 기자  정부가 미세먼지 저감 정책의 일환으로 액화석유가스(LPG) 자동차 구매를 전면 허용한지 1년이 지났다. 지난해 3월말 정부는 국무회의를 통해 ‘LPG 안전관리 및 사업법’ 개정안을 의결해 수송용 LPG연료 사용 제한을 폐지하는 해당 사업법 일부개정법률을 시행했다. 이로써 택시나 렌터카, 장애인용으로만 살 수 있던 LPG차량을 일반인도 자유롭게 구입·판매할 수 있게 됐다.

다만 LPG차량에 대한 경쟁력이 있을까라는 의문이 꾸준히 제기돼 왔다. 이는 최근 국제유가가 곤두박질치면서 한층 더 부각되고 있다.

28일 한국자동차산업협회(KAMA) 자료에 따르면 지난해 LPG차량 판매대수는 13만2,888대이며, 이 기간 국내 완성차 업계 전체 차량 판매대수 154만1,546대의 약 8.6%다. 월간 평균 판매량은 약 11만대 수준이다.

2018년 판매량 11만7,205대, 시장 점유율 7.5% 대비 소폭 상승한 모습을 보였다. 올해 들어서는 증가폭이 조금 더 두드러졌다. 아직 연초이긴 하지만 지난 1분기 LPG차량의 시장 점유율은 △1월 11.2% △2월 10.6% 정도를 차지했다. 3월 자료는 아직 발표되지 않았지만, 앞선 통계를 통해 LPG차량이 택시나 렌터카·장애인용 차량으로 한정돼 있던 시기보다는 판매량과 시장점유율이 늘어난 것을 확인할 수 있다.

그러나 최근 국제유가가 폭락하면서 국내 주유소 기름값에도 영향을 미쳐 당분간은 LPG차량 판매가 저조할 것으로 전망된다.

국제유가 폭락의 여파로 국내 주유소 기름값은 13주 연속 하락했다. 가솔린(휘발유) 가격은 2008년 금융위기 이후 12여년 만에 처음으로 리터(L)당 1,200원대로 내려앉았고 디젤(경유)은 1,000원대인 곳도 속속 나타나고 있다. 그러나 LPG 가격은 매월 초 월 1회 조정되는데 국내 가스업계의 LPG충전소 공급가격이 지난 1월 동결, 2월 소폭 상승, 3월 동결되면서 800∼900원 대에 머물고 있다.

상대적으로 휘발유와 경유 차량 대비 L당 주행가능 거리(연비)가 짧은 LPG차량은 경쟁력이 떨어지는 모습이다. 3개 유종을 비교할 시 일반적으로 경유의 연비가 가장 뛰어나며, 이어 휘발유, LPG 순이다. 그간 LPG는 휘발유의 절반 수준 가격에 판매돼 ‘경제적’이라고 불려왔다. 5만원을 주유했을 경우, 연료량이 휘발유 차량 대비 LPG가 더 많기 때문에 조금 더 먼 거리를 주행할 수 있다. 

하지만 저유가 시대 휘발유와 디젤 대비 가격 하락폭이 낮은 LPG는 그간 경쟁력이라 불리던 ‘저렴하다’는 이점도 힘을 잃을 전망이다.

또 같은 차량, 같은 배기량을 놓고 비교하면 출력 면에서도 LPG차량이 뒤쳐진다. 엔진과 부품을 공유하는 현대자동차의 쏘나타dn8 모델과 기아자동차의 K5를 놓고 보면 2,000cc 가솔린 모델의 경우 최대 마력(hp)과 토크는 각각 160hp, 20.0kg·m인데 반해 동일차량 LPG모델은 146hp와 19.5kg·m로 소폭 낮다. 르노삼성자동차 SM6(탈리스만)에서도 휘발유 차량이 LPG차량 대비 약 10hp, 0.9kg·m 높은 수치를 보인다.

뿐만 아니라 일반 주유소 대비 LPG충전소가 적다는 것도 단점으로 꼽힌다. 그러나 정유업계 측은 LPG차량 수요가 충전소 수를 주유소만큼 늘릴 정도로 폭발적으로 증가하지 않아 현재 수준을 유지할 것이라는 입장을 밝혀 불편은 당분간 지속될 것으로 보인다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “환경적인 측면에서는 내연기관 중 LPG가 다른 유종에 비해 친환경적이긴 하나 이러한 것은 국가나 지방자치단체가 초점을 맞출 뿐이지 개인은 경제성을 더 우선하는 경향이 있다”며 “LPG는 휘발유나 경유에 비해 국제유가 영향을 적게 받아 저유가 시기에는 하락폭이 적어 결국 경제성이 다소 떨어지게 되는 것은 사실”이라고 말했다.

그러면서 “연비와 친환경성, 현실성 등을 고루 따진다면 수요는 하이브리드 자동차로 몰릴 수 있다”고 덧붙였다.