시사위크=제갈민 기자  2019년 하반기, 국내 항공업계 재편에 시동이 걸렸다. 먼저 아시아나항공이 시장에 매물로 나와 재계를 비롯한 산업계에 충격을 안겼다. 이어 저비용항공사(LCC) 이스타항공 매각설이 떠돌았으며, 이는 현실로 이어졌다. 국내에서 2개의 항공사가 비슷한 시기에 매물로 나온 사례는 찾아보기 힘들다. 이에 많은 기업들이 관심을 보였으나, 1년 6개월이 넘도록 두 항공사 모두 새 집을 찾지 못하고 있다.

◇ 이스타항공 인수후보자 ‘성정’, 자금력 의문 여전… 새우가 고래 삼키나

현재 항공업계에서 가장 이목이 집중되는 항공사는 이스타항공이다. 이스타항공은 서울회생법원의 법정관리를 통해 매각 수순을 밟았다.

이 과정에서 이스타항공은 인수의향자를 미리 확보한 상태에서 공개입찰을 진행하는 ‘스토킹호스(Stalking Horse)’ 방식으로 매각을 추진했다. 스토킹호스는 사전에 우선매수권자를 정한 후 인수 가격을 먼저 제시 받는 매각 방식이다. 이를 통해 이스타항공 우선매수권자는 충청권 중견건설사 ‘성정’으로 정해졌다.

이스타항공 본입찰에는 쌍방울 계열사 광림이 컨소시엄을 구성해 1,100억원 수준의 금액을 제시해 뛰어들었으나, 성정이 우선매수권을 행사해 서울회생법원으로부터 이스타항공 인수 우선협상대상자로 확정됐다. 본계약 체결 예정일은 오는 24일이다.

그러나 김유상 이스타항공 대표는 법원에 차순위 인수 예정자로 광림 컨소시엄을 함께 요청했다. 김유상 이스타항공 대표가 광림 컨소시엄을 차순위 인수 예정자에 올린 배경에는 우선협상대상자인 성정의 자금력에 대한 불신 때문으로 보인다.

성정이 이스타항공 우선협상대상자로 확정되자 업계에서는 안도보다 우려의 시선이 팽배한 상황이다. 성정의 자금력이 이스타항공 부채를 감당하기에는 충분치 않다는 이유에서다.

실제로 성정은 골프장관리용역업과 토공사업·철근콘크리트공사업, 그리고 부동산 관련 사업 등을 영위 중인 중소기업으로, 지난해 연간 매출액은 59억원이며 지난해 말 기준 자산총액은 315억원 수준이다.

성정은 계열사로 골프장 백제컨트리클럽(CC)과 토목공사업체 대국건설산업 등을 보유하고 있다. 두 곳은 성정에 비해서는 매출이 높다. 관계사들의 지난해 매출은 개별 감사보고서 기준 백제CC가 178억원, 대국건설산업이 146억원 수준이다.

성정은 관계사까지 총망라해도 매출이 400억원에도 못 미친다. 이스타항공을 품기에는 역부족이라는 우려가 쏟아지는 이유다.

실제로 이스타항공을 인수하기 위해서는 1,100억원 수준의 인수 비용 외에도 1,850억원대의 회생 채권 등 부채가 2,000억원대에 달해 추가비용이 필요한 상황이다. 여기에 인수 후 항공기 운항을 위한 운항증명서(AOC) 재취득, 신규 항공기 리스 등에 약 1,000억원 이상이 투입돼야 할 것으로 보인다.

즉, 인수 비용 외에 최소 3,000억원 정도의 비용이 더 필요한 셈이다. 현재 성정 측이 이만한 자금을 조달할 수 있을지는 미지수다.

이러한 이유로 일각에서는 성정의 골프장 매각설까지 떠올랐다. 형남순 회장(대국건설산업·백제CC 대표이사)이 백제CC 매각을 통해 자금을 확보, 이스타항공을 손에 쥐려한다는 것이다. 

이에 형 회장은 한 경제지와의 인터뷰에서 백제CC 매각이나 담보대출설에 대해 “(백제CC를 매각하지 않아도) 충분한 자금이 있다”며 “그렇게 잘 알면 와서 (직접) 경영을 하라”고 불쾌감을 드러낸 것으로 알려진다.

그러면서도 “보유 부동산 매각을 통해 수천억원은 조달할 수 있다”고 말했다.

또한 김유상 이스타항공 대표가 광림 컨소시엄을 차순위 인수 예정자로 이름을 올린 배경에는 앞서 한 차례 매각이 무산된 것에 따른 보험으로도 볼 수 있다. 이스타항공은 당초 제주항공이 인수를 타진한 바 있다. 그러나 인수과정에서 입장 차이로 인해 매각이 불발됐다.

또한 아시아나항공의 경우에도 당시 HDC현대산업개발이 인수자로 나서 주식매매계약 및 신주인수계약 체결까지 순탄하게 진행됐으나 결국 인수를 중도 포기한 사태가 발생한 바 있다.

성정이 자금적인 문제에 부딪히면 이스타항공 인수를 포기할 가능성도 배제할 수 없다는 얘기다.

이와 관련해 대국건설산업 측에 연락을 취해 형 회장 또는 인수 담당자와 통화를 요청했으나 부재중이라는 이유로 연락이 닿지 않았다.

◇ 대한항공·아시아나 결합 심사 연장… 공정위, 소비자 편익 저하 우려

대한항공과 아시아나항공 간 인수합병(M&A)은 지난해 11월 수면 위로 올라오며 세간의 이목을 끌었다. 대한항공으로의 매각은 그간 주인을 찾지 못하던 아시아나항공이 이제야 제자리에 안착하는 모습으로 비쳐졌다. 그러나 두 항공사의 합병과 관련, 생각 외로 검토 사안이 방대해 정부의 허가가 쉽게 내려지지 않는 상황이다.

대한항공 측은 아시아나항공 인수를 통해 효율성 제고 및 규모의 경제를 실현할 계획이다.

우기홍 대한항공 대표이사(사장)는 지난 3월말 온라인 기자간담회를 개최해 아시아나항공 인수와 관련한 주요부문 실사 진행경과와 기업결합심사, 향후 운영방안 등에 대해 상세히 설명하기도 했다.

또한 소비자들이 가장 우려하는 ‘운임 인상’에 대해서도 “가능성이 없다”고 일축했다. 글로벌 항공시장은 완전경쟁에 가까워 일방적인 운임인상이 어렵다는 것.

우기홍 대표는 당시 간담회에서 “항공운임은 정부로부터 인가를 받아야 하며, 인가 받은 가격 이하로만 판매가 가능하다”며 “대한항공은 시장의 지위를 남용해 인위적으로 가격을 인상하지는 않을 것이며, 양사 통합을 계기로 운임뿐만 아니라 항공안전 향상과 서비스품질제고 등 전반적인 소비자 권익 향상에 노력하고, 이와 함께 국토교통부의 운임모니터링 시스템에도 적극 협력할 계획”이라고 말했다.

그러나 현재 대한항공·아시아나항공 M&A 국내 기업결합 심사는 앞서 지적된 ‘운임 인상’ 가능성으로 인해 다소 지연되고 있다. 공정위 측이 두 항공사 합병으로 인해 발생할 시장 독점에 따른 운임 인상 가능성을 우려하면서 검토를 연장하고 나섰기 때문이다.

공정위에서 진행 중인 ‘대한항공과 아시아나 기업결합에 대한 경제 분석’ 연구 용역은 예정대로라면 이번달 내에 마무리된다. 그러나 공정위는 해당 연구 용역을 오는 10월말까지 연장하고 나섰다. 현재 2개뿐인 국내 대형항공사(FSC)가 하나로 합쳐지면 시장을 독점하게 되고, 이는 소비자 편익 저하로 이어질 수 있음을 우려하고 있다는 의미로 풀이된다.

공정거래위원회 기업결합과 관계자는 “앞서 대한항공 측에서 항공운임은 정부로부터 인가를 받아야 해 운임 인상은 하지 않을 것이라고 설명한 부분에는 허점이 존재한다”며 “정부가 인가해주는 항공운임은 현재 판매되고 있는 항공권 가격보다 상당히 높아 실제 운임과 정부 인가 운임 간 차이가 발생하는데, 이 사이에서는 충분히 운임을 늘릴 가능성도 있다”고 말했다.

그러면서 “기업 결합으로 인해 시장을 독점하게 되는 사안에 대해서는 일반적으로 약 1년 정도의 검토가 이뤄진다”며 “대한항공과 아시아나항공 결합에 대한 경제 분석 연구 용역은 지난 1월에 접수돼 이제 반년 정도로, 10월말까지 연장한 용역은 결코 긴 시간이 아니다”고 덧붙였다.

해당 연구 용역에는 대한항공이 아시아나항공을 인수 한 후 독점 지위를 이용한 항공운임 인상 및 소비자들의 마일리지 혜택 감소 등이 포함돼 있다.

한편, 지난 17일, 아시아나항공은 박삼구 전 금호아시아나그룹 회장의 계열사 부당 지원 등의 혐의로 구속 기소돼 상장 적격성 실질 심사를 받고 있다. 상장 적격성 실질 심사는 회사의 상장 유지에 문제가 있는지를 종합적으로 따져보는 심사 과정으로, 심사 결과에 따라 최악의 상황으로는 ‘상장 폐지’가 될 수 있다. 아시아나항공 자회사인 에어부산과 아시아나아이디티(IDT)도 심의 대상에 올랐다. 한국거래소는 심의를 영업일 기준 20일 이내 진행해 거래 재개 여부를 결정할 예정이다.