시사위크=제갈민 기자  보잉은 17일 오전, 2021년 이후 글로벌 항공 시장을 전망하는 온라인 기자간담회를 개최하고 아시아-태평양 시장(이하 아태시장)의 2040년까지 성장 및 수요 전망치를 발표했다.

이날 간담회에는 데이비드 슐트 보잉 아태지역 마케팅을 총괄이 연사로 나서 보잉 측이 분석한 시장 장기 전망자료 ‘2021년 상용기 시장 전망(CMO)’에 대해 설명했다.

우선 현재까지 코로나19 팬데믹 영향이 전부 사라진 것은 아니지만, 데이비드 슐트 총괄은 “국제항공운송협회(IATA)의 지난 9월 아태지역 항공기 운항을 살펴보면 2019년 9월 운항의 75% 수준까지 회복됐다”며 “한국 시장을 구체적으로 보면 올해 국내 시장은 2019년에서 2020년 중간 정도의 운항률을 기록하고 있다. 여객 운송만을 다룬 것은 아니지만, 항공기 운항 수준을 살펴볼 수 있는 지표”라고 설명했다.

이어 그는 “현재 상태대로면 2019년 수준의 항공기 운항률까지 회복되는 시점이 국내선은 2022년, 지역 내 수요는 2023년, 장거리 항공 수요는 2024년쯤까지 점진적으로 회복될 것으로 예상된다”고 덧붙였다.

항공업계가 회복세에 접어들게 되면 항공사들이 효율적인 운영을 하기 위해 차세대 신형 항공기를 더 필요로 하게 될 것이라는 게 보잉 측의 설명이다.

보잉은 코로나19 팬데믹이 종식된 후 아태지역이 2040년까지 지속적으로 성장하면서 해당 지역의 항공사들은 신형 항공기를 더 많이 필요로 할 것이라고 내다봤다. 그러면서 항공기 주문과 장기적인 항공기 정비 등 서비스에 대해 향후 20년간 총 6조8,000억 달러(약 8,056조원) 규모의 수요를 전망했다.

데이비드 슐트 보잉 총괄은 “2040년까지 한국을 포함한 아태지역 내 항공사들은 1만7,645대의 신규 항공기를 필요로 할 것”이라며 “이를 금액 환산하면 3조1,000억 달러, 그리고 항공 산업을 지원하기 위해 3조7,000억 달러 규모의 사후관리 서비스에 대한 수요가 발생할 것”이라고 예상했다.

이러한 전망치는 향후 항공업계가 정상화되고, 점진적으로 성장하면서 노후항공기를 교체 및 신규 항공기 도입에 따른 것이라는 분석이다.

보잉이 전망한 향후 20년간 아태지역의 수요 핵심은 연료 사용 저감 및 유지관리비용을 줄이고, 탄소배출까지 줄이기 위해 차세대 항공기의 주문이 늘어난다는 것이다.

보잉의 보고서 자료에 따르면 항공사가 운영하는 기단을 새롭게 리뉴얼하는 경우 상당한 비용 절감 및 탄소배출을 줄일 수 있는 편익을 제공할 수 있어 가까운 시일 내에 3,000대 이상의 항공기가 교체될 것이라고 전망했다.

3,000대 수준의 항공기가 보다 운영효율이 좋은 차세대 항공기로 교체되는 것을 가정할 경우 △연간 90억 달러($9B, 약 10조원) 수준의 연료 절감 △연간 유지관리비용 160억 달러($16B, 약 19조원) 절감 △연간 CO₂ 배출 3,600만톤 저감 등의 효과가 있을 것이라고 보잉은 설명했다.

현재 국내 항공사에서도 효율성이 좋은 차세대 항공기 도입을 시작하고 나선 모습이다. 먼저 현재 국내 항공사 중 대한항공과 에어프레미아에서 운용 중인 787드림라이너 기종이 대표적이며, 다수의 항공사에서 주문은 했으나, 운항 과정에서 사고로 인해 현재 운항이 중단된 737MAX8 기재도 그 중 하나다.

특히 보잉 737MAX8은 기존 737-800 기재 대비 연료효율이 14% 향상된 성능을 보이며, 항속거리(최장 비행가능 거리)도 3,550해리(6,570㎞)로 약 1,000㎞ 더 길다. 737-800 기재를 활용하던 항공사에서 해당 기재를 737MAX8로 대체하면 그간 737-800 기재로는 운항이 불가했던 중거리 노선 지역까지 취항지를 확대하면서도 좌석수는 늘리고, 연료소비 등을 줄여 운영비를 절약할 수 있다.

국내에서는 이스타항공이 보잉 737MAX8을 가장 먼저 도입을 했으며, 대한항공이 50대, 제주항공이 40대+10대(옵션)을 순차적으로 들여올 계획이었으나, 운항 중단 조치로 인해 현재까지 도입을 하지 못하고 있는 상황이다.

지난해 연말부터는 미국과 브라질 등 항공당국이 소프트웨어 업데이트를 마친 737MAX8의 비행을 허가하면서 현재 전 세계 36개 항공사에서 413대가 재인증을 거쳐 여객수송 비행을 하고 있다. 그러나 국내 항공당국은 아직 보잉 737MAX8 기재에 대해 재운항 허가를 하지 않고 있다.

또한 보잉 787드림라이너는 광동체 항공기의 선두주자로, 코로나19 팬데믹으로 인한 침체기 이후 활용도가 높아졌다. 해당 항공기는 신 시장을 개척하는 항공기로 잘 알려져있으며, 그간 52개의 새로운 시장에 공급이 이뤄졌다.

올해 보잉 측으로 신규 주문이 접수된 광동체 항공기 기재 중 787드림라이너 라인은 화물기를 제외하고는 가장 많은 주문량을 기록하기도 했다.

보잉은 코로나19 백신 접종률이 증가함에 따라 여행업계가 회복세를 보이면서, 아태지역 항공사들이 비즈니스 및 레저 산업의 회복과 화물운송 수요 증가 영향을 받을 것이라고 언급했다.

대런 헐스트 보잉 상용기 마케팅 부사장은 “(최근 아태지역 일부 국가들 사이에서) 여행제한이 풀리고 승객들이 여행에 대한 믿음을 보이면서 아태지역의 항공 운송 실적이 크게 향상해 회복탄력성을 확인할 수 있었다”며 “효율적이고 다용도로 활용가능한 항공기를 보유한 항공사들은 보다 적은 연료 그리고 낮은 배기가스 배출 및 운용 비용으로 여객과 화물기에 대한 수요를 충족할 수 있을 것”이라고 말했다.

한편, 보잉은 아태지역에 대한 향후 20년 전망치를 737MAX와 같은 단일통로형 제트여객기가 전체 수요의 약 75%에 해당하는 1만3,500대가 필요할 것이며, 787드림라이너 및 777(트리플세븐)과 같은 광동체 항공기는 여객기 및 화물기를 모두 포함해 약 3,800대가 인도될 것으로 예측했다.

또한 보잉의 2021년 조종사 및 기술자 전망(PTO)에 따르면 항공기 수요 증가로 인해 아태지역 내 △조종사 23만명 △기술자 25만명 △승무원 34만명 등 총 82만명의 신규 항공인력이 필요할 것으로 전망된다. 관련 내용 및 글로벌 PTO는 보잉 홈페이지에서 확인할 수 있다.