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민기자의 ‘드라이빙’
[민기자의 ‘드라이빙’] ‘가장 진보한 아우디’ 순수전기차 e-트론, 이질감 없다
2020. 07. 20 by 제갈민 기자 min-jegal@sisaweek.com
/ 제갈민 기자
아우디 e-트론 전측면부. 아우디 패밀리룩을 입어 멀리서 보더라도 아우디임을 알 수 있다./ 제갈민 기자

시사위크|홍천=제갈민 기자  전 세계 자동차 제조사가 순수전기자동차 개발에 모든 것을 쏟아 붓고 있다. 자동차업계의 이러한 움직임은 세계적으로 이산화탄소(CO₂) 배출 규제를 하고 나선 것에 기인한다. 독일 자동차 브랜드 아우디 역시 이러한 세계적 움직임에 발맞춰 지속적으로 순수전기차 연구개발을 거친 끝에 최근 e-트론을 출시해 세간의 이목을 끌었다.

아우디 e-트론은 CO₂ 배출이 전혀 없는 순수전기 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. e-트론에는 그간 적용되지 않았던 기술이 여럿 적용돼 출시 전부터 소비자들의 궁금증을 유발시켰다.

아우디 코리아는 한국 소비자들의 이러한 궁금증을 해소해주고자 지난 15일 아우디 순수전기차 e-트론 미디어 시승행사를 진행했다. e-트론 시승은 세이지우드 홍천에서 출발해 서울양양고속도로에 위치한 내린천휴게소(양양방향)를 돌아오는 코스로, 편도 약 42㎞ 구간을 주행했다.

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e-트론 실내. 전체적으로 아우디 SUV와 비슷한 구조를 가졌다. / 제갈민 기자

◇ 아우디스러운 e-트론, 실내 인테리어는 다소 아쉬워

e-트론의 외관은 아우디 패밀리룩을 잘 녹여내 멀리서 보더라도 아우디 차량임을 알 수 있다. 외관뿐만 아니라 내부 인테리어도 기존 아우디 차량들에 적용된 것과 비슷하다. e-트론은 아우디의 순수전기차라는 타이틀 만으로도 눈길을 끌기 충분하지만, 여기에 현재 시판 중인 차량 중 유일하게 버츄얼 사이드미러를 적용해 독특함을 더했다.

버츄얼 사이드미러는 거울이 달린 사이드미러가 설치돼야 할 자리에 카메라렌즈를 설치하고, 거울 대신 실내에 설치된 스크린을 통해 차량의 측후방을 확인하도록 한 장치다. 차량을 처음 접하면 외관에 사이드미러 대신 ‘기역(ㄱ)’자 모양의 구조물과 그 끝부분에 렌즈가 달린 형태에 눈길이 간다. 실내에 탑승 했을 때도 차량 1열 좌우 문짝에 스크린이 설치돼 측후방을 확인할 수 있어 신기함을 더한다.

일반적인 거울로 된 사이드미러에 비해 버츄얼 사이드미러는 측후방 각도를 적절하게 설정해둘 경우 운전자가 바뀌더라도 크게 조절할 필요가 없다는 게 장점이다. 사이드미러 각도를 시트 조절 또는 운전자에 따라 조작해야하는 불편함을 해소한 것이다.

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버츄얼 사이드미러와 렌즈가 비추는 부분을 보여주는 스크린. / 제갈민 기자

이러한 버츄얼 사이드미러는 국내 출시된 e-트론에 우선적으로 적용됐다. 미국의 경우 버츄얼 사이드미러가 아직 정식으로 허가 나지 않아 일반차량에 설치되는 사이드미러로 대체했다.

운전석 탑승 시 전반적으로 세단보다 전고가 조금 높은 왜건을 탄 느낌이다. 아우디의 동급 준대형 SUV Q7 보다 전고가 낮은 느낌을 준다. 또 센터페시아 조작부가 운전자 중심적으로 맞춰져있어 전체적으로 주행 중 기어노브 조작이나 센터페시아 조작이 편리하다.

실내외 모두 아우디스러운 모습이라 익숙하다. 다만 센터페시아에 설치된 스크린의 높이가 최근 출시되는 프리미엄 브랜드의 차량들과 달리 약간 낮은 느낌이다. 크루즈컨트롤을 적용하는 방식도 다수의 차량이 스티어링휠에 버튼을 설치하는 것과 달리 아직까지 방향지시등 하단부에 별도의 레버를 두고 있어 최근 트렌드에 한발 뒤진 느낌을 지울 수 없다. 익숙해진다면 불편하지는 않겠으나, 최근 출시된 신차임을 감안한다면 아쉬운 대목이다.

또한 공조기 조작을 터치식으로 조작하도록 한 점도 아쉽다. 터치감이나 터치응답성은 나쁘지 않으나 조작편의성을 위해 물리버튼이나 레버를 적용하는 타사 차량에 비해 운전 중에 조작하기는 불편하다.

실내공간은 1·2열 모두 레그룸과 헤드룸이 넉넉한 편이다. E세그먼트(준대형급)의 장점을 잘 살렸다. 또 2열 중앙에는 일반 내연기관 차량들과 달리 볼록 솟아오른 부분이 없어 가운데 좌석에 승객이 탑승하더라도 불편함이 없다. 이는 아우디에서도 타 제조사의 전기차와 다른 부분으로 내세우는 점이다.

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아우디 e-트론 후측면부. 내연기관 차량과 다르게 후면에 머플러팁이 사라졌다. / 제갈민 기자

◇ 전기차 장점 극대화, 폭발적인 가속력 뿜어내는 ‘부스트’

주행질감이나 소음부분 등은 전기차의 장점을 극대화했다.

소음부분에서 풍절음이나 노면소음, 요철 충격 등은 크게 느껴지는 정도는 아니다. 다른 아우디 차량과 비교 시, 준대형 SUV Q7과 차이가 없는 정도다. 다만 내연기관 차량과 다른 점은 엔진 대신 전기모터가 2개 장착돼 엔진소음이 없는 점이다. 시속 100㎞ 이상에서도 동승자와 대화를 하는데 전혀 불편함이 없다.

실제 운전 시 느낌은 내연기관 차량과 비교하더라도 큰 이질감이 느껴지지 않는다. 최근 보급이 활발히 이뤄지고 있는 플러그인 하이브리드차량(PHEV)들의 전기모터 주행모드와 비슷한 정도다. 스티어링휠은 가볍지 않으면서 안정감이 있다.

출력은 모자라지 않다 못해 넘친다. e-트론에는 부스트가 별도로 있어 주행 중 전기차의 폭발적인 가속력을 느껴볼 수 있다. 부스트는 기어노브를 D모드에서 아래로 한번 밀면 기어가 S로 바뀌면서 활성화 된다. 이 경우 정차 상태에서 시속 100㎞까지 도달(제로백)하기까지 단 5.8초 밖에 소요되지 않는다.

시속 80㎞ 전후에서 부스트를 활성화하면 시속 100㎞ 이상까지 순간적으로 치고 나간다. 지속 시간은 8초이며, 순간적으로 408마력의 출력을 뿜어내 모자람이 없다. 부스트는 사용 후 재사용까지 대기시간이 없으며, 연속해서 사용은 가능하나 차량에 무리를 줄 수 있어 단시간 반복적인 사용은 자제하는 것을 권한다.

아우디의 주행모드는 일반적으로 △효율 △승차감 △자동 △다이내믹 △개별 5가지로 나뉘는데, 이는 e-트론에도 동일하게 적용됐다. 주행모드는 고속도로 구간에서 다이내믹을 이용했고, 고속도로를 나와 지방도에 진입해 효율과 승차감 모드를 번갈아 이용했다. 효율 또는 승차감모드는 다이내믹 대비 얌전한 느낌을 준다. 특히 오르막 경사구간에서는 출력이 다소 감소하는 게 느껴져 가속페달을 더 밟게 됐다. 오르막 구간을 주행할 때는 중간에 다이내믹모드로 변경해 주행했다. 다이내믹모드는 효율모드 대비 출력의 차이가 확연히 드러났으며, 산길을 오름에도 모자람이 없었다.

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아우디 e-트론 계기판. 주행가능 거리가 좌측과 중앙에 표시되며 가운데에는 속도계와 기어 표시, 배터리 게이지 등이 위치해 있다. 계기판 우측에는 내비게이션 안내가 나타난다. / 제갈민 기자

약 42㎞를 주행하는 동안 주행가능거리 감소는 약 45㎞정도다. 드라이버 체인지 및 회차점인 내린천휴게소에서 주행가능거리는 225㎞였으며, 세이지우드홍천에 도착한 후에는 180㎞로 줄어들었다. 고속도로를 빠져나온 후 세이지우드홍천에 도착하기 10㎞전부터 계속 산을 오르는 경사구간이었던 점을 감안하면 평지 및 고속주행 시 전력소모량이 그리 크지 않은 것으로 유추된다. 고속주행 중에는 타력주행과 브레이크 사용 등으로 전력이 회수되면서 주행가능거리가 거의 줄어들지 않았다. 톨게이트를 빠져나오기 전까지 주행가능거리는 220㎞ 이상 수준을 유지했다.

실내 소재는 가죽과 스웨이드 등을 고루 사용해 아우디만의 고급스러움을 더했다. 또 운전의 재미를 더해주는 사운드 부분도 뱅앤올룹슨 튜닝을 거쳐 깨끗한 음질을 확보했다.

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김성환 아우디 선임이 아우디 순수전기차 e-트론에 대해 설명을 하고 있다. / 제갈민 기자

이날 행사에서는 아우디 e-트론과 관련해 소비자들의 궁금증을 해소하기 위해 김성환 선임(아우디폭스바겐코리아 아우디 부문)이 그간 자주 받은 질문사항에 대해 요약해 설명하는 시간도 가졌다. 다음은 일문일답. 

Q. 1회 완전충전으로 최대 주행거리는? 서울에서 부산까지 충전 없이 주행할 수 있나?
A. 결론부터 말하면 반포대교 남단부터 주행을 시작해 부산 해운대까지 충전 없이 주행이 가능했다. 서울에서 출발할 때부터 에어컨과 통풍시트, 오디오 등을 모두 작동했다. 주행속도는 정규속도를 최대한 위반하지 않는 선에서 주행했으며, 고속도로에서 최대 120㎞/h로 정속주행이 가능하도록 크루즈컨트롤을 이용했다. 완충 시 최초 주행가능거리는 357㎞로 알림이 떴다. 그러나 실제 주행한 결과 반포대교 남단∼해운대까지 409.8㎞ 이상을 주행했다. 주행거리를 극대화하는 레인지 익스텐션 모드(범위 모드)도 있으나 이는 사용하지 않았다. 레인지 익스텐션 모드는 절전모드로 전력을 소비하는 공조장치나 통풍시트, 오디오 등을 사용하지 않고 차량 최고 속도를 90㎞/h로 제한하는 모드다.


Q. 1회 완충 소요 시간과 비용은?
A. 배터리가 모두 소진된 후 0%에서 100%까지 고속충전 기준 47분이 소요됐다. 타사(테슬라)는 1시간 27분 정도가 소요되는 것과 비교해 빠른 충전속도다. 충전 비용은 시간당 150kw까지 받아들일 수 있는 고속충전이 가장 비싼데, 약 1만5,000원 정도다.


Q. 장기 주차 시 배터리 소모는 있는가?
A. 소모된다. 어떠한 배터리든 자연적으로 에너지가 방전된다. 해외여행 등 장기간 자리 비울 시 유의해야하는 부분이다.


Q. 배터리가 0%일 경우 주행이 가능한가?
A. 최소한 1~2회는 아주 짧은 단거리 주행이 가능하다.


Q. 최고속도 제한은 왜 200㎞/h인가?
A. 시속 200㎞로 달리면 배터리 소모가 상상이상으로 빨리 소모된다. 아직까지는 무리가 있다. 후진의 최고속도는 19㎞/h다.


Q. 전자파가 발생하지 않나?
A. 발생하지 않는다. 직접 측정한 결과 전자파가 ‘0’인 결과를 확인했다.


Q. 계기판에 주행가능거리 외 배터리가 몇 %인지 알 수 있나?
A. 정확히 나와 있지는 않고 그래프(바) 형태로 나와 있다. 배터리 잔량보다 주행가능거리가 더 중요하다고 생각했기 때문에 따로 표기는 하지 않았다.


Q. 버츄얼 사이드미러에 표기되는 선은 무엇을 의미하나?
A. 방향지시등을 점등할 시 세로선이 생긴다. 이는 옆 차로까지 간격을 나타내는 것이다. 후진기어를 체결하면 가로선 나타난다. 이는 후방과의 거리를 알 수 있도록 하는 것이다. 거리 감각을 최대화한 점이다.


Q. D모드에서 브레이크 페달을 밟고 있다가 발을 뗄 시 차량이 앞으로 가지 않는 이유는?
A. 주행 중 브레이크 밟고 정차했을 시 오토홀드 적용 시스템을 내장했다. 다시 주행하기 위해선 가속페달을 밟으면 된다.


Q. 회생 제동을 하고 있는지 알 수 있나?
A.
계기판 상에 파워미터라고 있다. 파워 아래로는 ‘차지(충전)’가 표시되는데 그래프가 차지부분으로 내려가면 회생 제동을 하고 있는 것이다. 패들시프트를 이용해 기어를 다운시키면 강제로 회생 제동 할 수도 있다. 브레이크 페달 밟아도 회생 제동은 이뤄진다. 어느 방식이나 회생 제동으로 충전되는 정도는 동일하다.


Q. 아우디 드라이브 셀렉트를 통해 무엇이 바뀌는가?
A. 가속페달을 밟을 시 응답성이 바뀌기도 하고 전자식 콰트로시스템, 서스펜션 감쇠력 등도 바뀐다.