시사위크=권신구 기자  심야 택시난 해소를 위해 팔을 걷어붙인 정부가 ‘호출료 인상’을 골자로 하는 대책을 내놓았다. 코로나19 이후 택시를 운행할 기사의 수가 급감한 데 따른 긴급 유인책이다. 다만 이를 둘러싼 업계와 시민들의 반응이 냉랭한데다 ‘일시적 조치’라는 한계가 존재하는 만큼 이를 어떻게 극복할 수 있을지가 관건이다.

지난 4일 국토교통부는 심야 택시 대란 해결을 위한 대책을 발표했다. 정부와 여당은 지난달 28일 심야 택시난 해소를 위한 당정 협의회를 진행한 바 있다. 당정은 이번 택시난의 원인을 기존 택시 기사들이 택배‧배달 등 업종으로 대거 이탈했다는 점에 초점을 맞추고, 심야 택시 운행의 ‘수입’을 높이는 데 집중했다.

실제로 코로나19 이후 택시 기사의 수는 현저히 준 것으로 나타났다. 국토부가 공개한 자료에 따르면, 전국 법인택시 기사는 코로나19 이전 10만 2,000명에서 7만 4,000명으로 감소했다. 서울의 경우도 비슷하다. 3만 1,000명이 활동하던 택시는 코로나19 이후 2만 1,000명으로 1만 명이 감소했다. 

국토부는 대표적인 해결책으로 ‘호출료 인상’을 꺼내 들었다. 오후 10시부터 오전 3시까지 현행 최대 3,000원인 호출료를 최대 5,000원까지 인상을 하겠다는 계획이다. 호출료의 90%가량을 기사에게 지급한다는 구상도 더했다. 이를 통해 기사에게 한 달에 약 40만원 가량 수입 증진을 기대할 수 있다는 설명이다.

이러한 관점에서 택시부제도 해제하겠다는 게 정부의 생각이다. 의무적으로 강제 휴무를 부과했던 제도를 해제함으로써 택시 공급과 기사의 수입 증진이라는 두 마리 토끼를 잡겠다는 의도인 셈이다. 국토부는 춘천시의 사례를 인용, 택시부제 전면 해제 후 심야 운행이 약 30% 증가했다고 설명했다. 이같은 기대효과를 전국에서 누릴 수 있다는 것이다.

◇ ‘급한 불’은 끈다지만 실효성 ′반신반의′

하지만 이번 대책을 두고 시선은 엇갈리고 있다. 일단 호출료가 인상돼 그 몫이 택시 기사에게 돌아가는 만큼 지금으로서는 기사들을 유인할 수 있는 최선의 방안이라는 점에서 긍정적인 평가다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 5일 <시사위크>와 통화에서 “법인택시 기사 (월급이) 200만원 이면 최저임금보다 못 미치는 수준이고 일본의 3분의 1”이라며 “지금 하는 정책은 나름대로 맞는 방향”이라고 말했다.

하지만 낮은 인상 폭이 얼마만큼의 기대를 거둘 수 있을지를 의심하는 목소리도 나온다. 정부가 기대하는 40여 만원 가량의 인상효과에도 불구하고 타 업종에 비해 상대적으로 적다는 점도 문제다. 이양덕 전국택시운송사업조합연합회 전무는 이날 통화에서 “한 달에 60~70만원이 되면 (월급이) 300만원 정도로 맞춰지는데 거기에 못 미쳐서 과연 그 금액을 받고 기사들이 돌아올까라는 의문점이 있다”고 했다. 

논란의 지점은 이뿐만이 아니다. 국토부가 택시 대란 해소의 대책 중 하나로 타다·우버 등 플랫폼 운송사업을 활성화 하겠다고 밝힌 점을 두고도 입장이 엇갈리고 있다. 사실상 공급 확대를 위해 ‘모빌리티 유연성’을 확대해야 한다는 입장이 존재하는가 하면, 택시 업계는 택시 규제를 푸는 게 우선이라는 입장이기 때문이다. 정부가 ′사회적 타협′을 우선 조건으로 내걸었지만 그간 되풀이 돼 온 갈등의 연장선이 될 가능성도 농후하다.

호출료 인상이 택시 요금의 인상으로 비춰지며 수요자인 시민들의 부담 증가도 이번 대책에 대한 우려의 대목 중 하나다. 사실상 심야 택시를 이용할 경우 기본요금까지 포함해 최소 1만원 이상 택시비를 지출해야 한다는 점이 ‘경제적 부담’으로 이어질 수 있다는 것이다. 물론 심야시간 택시 문제를 해소할 수 있다면 이 정도의 호출료 인상은 받아들일 수 있다는 견해도 존재한다.

이번 대책이 ‘급한 불’을 끄는 데 집중이 된 만큼 추가적 논의 가능성을 열어뒀다. 원희룡 국토부 장관은 SBS 뉴스 인터뷰에서 “국토부 입장에서는 당장이 급하니까 호출료에 탄력을 줘서 우선 이탈한 기사들이 돌아오게끔 하는 것”이라며 “데이터를 면밀하게 분석하고 국민들에게 공개해서 국민들이 수용할 수 있는 수준으로 조정하겠다”고 강조했다.