시사위크=제갈민 기자  렉서스가 지난해 6월 국내 시장에 중형 SUV NX의 완전변경(풀체인지) 모델을 투입했다. 신형 NX는 외관과 실내 인테리어를 보다 미래지향적으로 다듬은 점이 특징이다. 특히 그간 렉서스의 단점으로 지적되던 올드한 실내 인테리어를 깔끔하고 세련되게 바꾼 점이 가장 큰 장점으로 손꼽힌다.

여기에 토요타·렉서스만의 스트롱 하이브리드 파워트레인 시스템으로 연료효율성까지 함께 챙겨 합리적인 소비를 원하는 이들에게 제격으로 평가된다.

지난해 6월 미디어 시승회를 통해 NX450h+ 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델을 한 차례 경험하면서 렉서스의 기술력을 느껴봤지만, 당시 시승을 하지 못한 기본 하이브리드(HEV) 모델인 ‘NX350h 럭셔리’의 개별 시승을 진행했다.

◇ 시선 사로잡는 스핀들그릴… 세련미 갖추면서도 조작편의성 고려한 실내

외관은 렉서스의 아이덴티티(정체성)를 나타내는 독특한 모양의 스핀들그릴이 가장 인상적이면서 시선을 사로잡는 요소다. 전면부의 큼지막한 스핀들그릴은 차체를 더 크게 보이는 효과를 준다.

렉서스 NX의 실제 차체 크기는 경쟁 모델로 꼽히는 독일 프리미엄 3사의 중형 SUV와 비교하면 가장 작다. 앞뒤 바퀴 사이 거리(휠베이스, 축간거리)도 가장 짧다. 그럼에도 겉으로 보기에는 결코 작게 느껴지지 않는다.

차량 디자인은 소비자 개개인마다 호불호가 갈리지만 렉서스 NX는 렉서스만의 고급스러움을 독특한 디자인으로 잘 녹여냈다. 독특하지만 못생긴 것은 아니라 시선을 끌기에 충분하다.

측면 모습은 일반적인 중형 SUV에 비해 약간 낮게 느껴진다. 렉서스는 NX를 개발하면서 차량을 크로스오버 형태로 설계했다. 이러한 요소는 상당히 많이 뉘어진 A필러의 각도와 낮은 차체 높이에서 느낄 수 있다. 덕분에 다른 경쟁모델들에 비해 보다 날렵해 보이는 인상을 준다. 뾰족하게 디자인한 헤드램프와 스핀들그릴은 샤프한 인상을 부각시키는 요소다.

이어 실내 인테리어는 달라진 렉서스의 모습을 느낄 수 있는 부분이다.

이전 세대 NX는 센터페시아가 앞쪽으로 튀어나와 있으며 여러 물리버튼이 복잡하게 배치돼 조작 편의성이나 시인성이 떨어지고 인테리어가 다소 난해하다는 지적이 이어졌다. 이러한 소비자 피드백을 수용하면서 미래지향적인 느낌을 강조하고 조작 편의성까지 갖추기 위해 신형 NX 센터페시아에는 큼지막한 14인치 디스플레이만 설치하고 물리버튼은 최소화했다.

센터페시아에 위치한 물리버튼은 비상등과 전후면 유리창과 사이드미러 열선 조작 버튼만 존재한다. 그리고 센터 디스플레이 좌우 하단에 공조기 온도를 다이얼 방식으로 설계했다. 그럼에도 조작 편의성은 뛰어나다. 공조기 조작은 디스플레이 내 가장 아랫부분에 배치한 플러스(+), 마이너스(-)로 조절할 수 있으며, 1열 시트 통풍·열선 및 스티어링휠 열선 기능도 한 번의 터치로 켤 수 있다. 통풍·열선 기능은 각각 3단계로 조작 가능하며, 스티어링휠 열선은 2단으로 나눴다.

스마트폰 무선충전패드와 전자식 기어노브 및 주차브레이크, 오토홀드 등을 탑재해 편의성도 높였다. 안드로이드오토 및 애플 카플레이 기능을 지원하지 않는 점에 대해 지적할 수도 있지만, 대신 국내 내비게이션 기업 ‘아틀란’의 시스템을 적용해 불편을 해소했다. 일반적으로 다수의 수입차 브랜드는 구글맵 기반의 내비게이션을 탑재해 국내 소비자들의 불만이 높지만, 아틀란 내비게이션은 SKT나 네이버, 카카오의 내비게이션 시스템과 비교하더라도 손색이 없으며 조작 편의성과 그래픽도 우수하다는 평이 이어진다.

독특한 점은 중형 SUV임에도 ‘리어카메라 룸미러(디지털 리어뷰 미러)’를 탑재해 후방 사각지대를 최대한 줄인 점이다. 또한 하이엔드 오디오 시스템 ‘마크 레빈슨’ 브랜드와 협업해 튜닝한 ‘마크 레빈슨 17스피커 서라운드 시스템’은 프리미엄 이미지를 강조하는 부분이다.

렉서스 NX350h HEV 럭셔리와 앞서 시승한 NX450+ PHEV는 스티어링휠이 약간 다르다. 지난해 6월 시승했던 PHEV 모델은 스티어링휠 좌우 버튼이 모두 물리버튼으로 설계됐다. 반면 이번에 시승한 NX350h HEV 럭셔리는 스티어링휠 좌우 버튼이 물리버튼은 맞지만 손가락이 닿는 버튼을 인식하는 ‘터치 감응형 스위치’로, 헤드업 디스플레이(HUD)에 기능을 표시해 준다. 사소한 점이지만 주행 간 오디오 조작이나 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)·차로 이탈 방지 보조(LKA) 등 주행보조기능 작동 시 시선을 전방에 고정한 채 조작할 수 있는 점은 장점으로 느껴졌다.

또한 NX PHEV 모델은 선루프가 운전석 위쪽에만 설치되는 반면 NX350h HEV 럭셔리 모델에는 파노라마 선루프가 탑재돼 개방감이 더 뛰어난 점이 특징이다. 시트는 PHEV 모델과 HEV가 동일하게 부드러운 가죽소재를 두텁게 덮어 마감해 착좌감이 뛰어나며, 사이드 볼스터를 두껍고 깊게 설계해 운전자와 동승자의 자세를 단단하게 잡아주면서도 편안한 착좌감을 선사한다.

◇ EV·HEV 모드 변환 이질감 없어… 고속 연비 16㎞/ℓ

토요타자동차는 전기차 개발이 약간 느리다는 평가가 이어지지만 일찌감치 HEV 파워트레인 개발에 착수해 현재 자동차 업계에서 HEV 모델을 가장 잘 만드는 기업으로 손꼽힌다.

렉서스 NX350h 모델 역시 스트롱 HEV 시스템을 적용한 고효율 2.5ℓ 4기통 엔진에 이전 모델 대비 작고 가벼워진 트랜스미션을 맞물려 조용하면서도 파워풀한 주행감이 일품이다.

특히 타사의 HEV 모델은 전기 주행모드(EV모드)로 주행하다 엔진이 개입하게 되는 경우 보통 엔진의 떨림이나 진동이 크게 느껴지면서 이질감이 불편하다는 지적이 이어지지만, 렉서스 NX350h는 주행모드 변환 과정에 이러한 충격이 느껴지지 않는다. 그만큼 EV모드와 HEV모드 변환이 부드럽고 재빠르게 이뤄지는 것으로, 토요타자동차의 기술력을 엿볼 수 있는 부분이다. EV모드로는 약 40∼45㎞/h의 속도까지 주행이 가능하며, 주행 속도가 이를 넘어서면 자동으로 엔진이 개입한다. 엔진이 구동되더라도 HEV 파워트레인의 특성상 엔진음과 떨림이 크지 않다.

엔진을 보조하는 배터리가 주행에 적극적으로 개입하면서 출력을 보조하는 만큼 부드러운 가속감도 장점이다. 여기에 ACC 기능은 선행 차량과 거리를 인식해 가감속을 하면서 선행 차량이 정차하는 경우 별도의 조작을 하지 않더라도 완전 정차까지 지원한다. 재출발 시에는 가속페달만 살짝 밟아주면 된다. 특히 옆 차로를 주행 중인 차량이 차로를 변경해 앞으로 끼어드는 것까지 감지해 감속을 하는 점은 접촉사고를 방지할 수 있어 정체구간 또는 도심 주행 간 상당히 편리한 기능이다.

주로 고속도로를 이용해 580㎞ 이상을 주행하는 동안 연비는 15.8∼16.2㎞/ℓ를 꾸준히 유지했다. 이는 고속주행 공인연비 13.6㎞/ℓ를 상회하는 수치다. 또한 NX350h의 경쟁 모델과 비교하더라도 상당히 높은 효율로, 프리미엄 SUV를 원하면서 동시에 경제성까지 고려하지만 ‘전기차는 시기상조’라고 생각하는 소비자들에게 제격인 모델이다.

단점으로는 차량이 크로스오버 형태로 설계되면서 루프 라인이 약간 낮은 탓에 1열 시트포지션을 조금만 높게 조작하면 180㎝ 전후 탑승자는 머리가 실내 천장에 닿아 약간 불편하게 느껴질 수도 있다.