시사위크=제갈민 기자  아우디 코리아가 최근 자사 플래그십 SUV 전기차 ‘더 뉴 Q8 e-트론’을 국내 시장에 출시했다. 이번에 선보인 모델은 부분변경(페이스리프트) 모델로, 외관 디자인이 소폭 개선됐고, 용량을 늘린 배터리를 탑재해 주행거리를 확대한 점이 포인트다.

다만 4년 전 2020년 7월에 선보였던 ‘아우디 e-트론’의 단점과 배터리 전력 효율(에너지소비효율)은 바뀌지 않고 그대로라는 점이 약점으로 손꼽힌다.

아우디 코리아는 지난주 더 뉴 Q8 e-트론 미디어 시승행사를 개최하고 부분변경 모델의 개선된 점을 강조했다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 및 Q8 e-트론 스포트백 모델의 첫 느낌은 ‘멋있다’, ‘잘 생겼다’라는 생각이 들었다.

외관에서 달라진 부분으로는 △2D 아우디 엠블럼 △라디에이터그릴 형상 및 패턴 △라디에이터그릴 상단 싱글프레임 프로젝션 라이트 △프런트 범퍼 사이드 에어덕트 형상 △휠 디자인 △블랙 루프레일 △테일램프 디테일 △리어 범퍼 등이 있다.

먼저 라디에이터그릴 형상과 내부 패턴, 범퍼 사이드 에어덕트 형상이 새로운 모습으로 바뀌면서 전면 분위기가 한층 공격적이고 역동적으로 바뀌었다. 이 덕분에 차체 크기도 더 크게 느껴지는 효과가 있다. 여기에 라디에이터그릴 상단 라인에 가로로 쭉 뻗은 프로젝션 라이트를 설치해 어두운 곳이나 야간에 빛을 점등해 존재감을 과시한다. 아우디 엠블럼이 2D 형상으로 바뀌면서 한층 깔끔한 느낌을 더한 점도 소소한 변화 포인트다.

21인치 15스포크 휠도 차량이 한층 커 보이면서 스포티한 분위기를 강조하는 요소다. 후면부에서는 새로운 디자인의 리어 범퍼를 장착해 차량이 보다 강인하게 느껴진다. 4년 전 아우디가 e-트론에 양산차 최초로 탑재한 카메라 사이드미러 ‘버츄얼 사이드 미러’는 더 뉴 Q8 e-트론 프리미엄 트림과 고성능 모델에 그대로 탑재된다.

외관에서는 지적할 만한 요소가 없다고 해도 무방하다.

다만 차량 실내에서는 4년 전에 출시된 ‘아우디 e-트론’의 구성이 전혀 바뀌지 않아 아쉬운 점이 적지 않다.

시승차량으로 배정된 모델은 일반 사이드미러가 탑재된 모델이라 주행 간 불편이 없었다. 다만 오프로드 주행 코스에 사용된 모델은 버츄얼 사이드 미러가 탑재됐는데, 사이드미러 모니터가 약간 낮게 위치해 짧은 시간 시승하는 동안에는 여전히 익숙하지 않고 불편하게 느껴졌다.

또한 아우디는 4년 만에 부분변경을 거친 모델을 선보이면서도 기존의 MMI 내비게이션을 그대로 사용해 불편함이 여전했다. 독일 자동차 브랜드들의 최대 단점으로 지적되는 부분 중 하나가 내비게이션으로 손꼽혀 BMW나 메르세데스-벤츠 등에서는 볼보자동차처럼 한국 시장에 판매하는 모델에 한해 국산 내비게이션 티맵을 기본으로 탑재하고 나섰다. 타사의 이러한 노력에 비하면 아우디의 보수적인 행보는 아쉬운 대목이다.

실내 소재는 ‘플래그십’ 모델임을 감안하면 고급스러움과 약간 거리가 있게 느껴진다. 다만 이는 환경 보호를 위한 재활용 소재를 사용해 어쩔 수 없는 부분이다. 다만 2열의 창문 햇빛 가림막을 올리고 내릴 때 수동으로 올리고 내려야 하는 점은 플래그십과 거리가 먼 요소다.

1열 운전석과 동승석을 분리하는 센터터널 부분에 위치한 컵홀더 등 수납공간 부분에 별도의 덮개를 설치하지 않은 점도 아쉬운 요소다. 컵홀더 부분에 덮개가 없어 음료 보관이나 소지품을 수납하고 꺼낼 때 편리한 이점도 있어 보이지만, 디자인 부분에서 ‘만들다 만 것 같은’ 느낌이 든다. 1열 사이 콘솔박스 공간은 플래그십 모델 중에서는 다소 좁아 보인다.

실내 공간이 약간 좁게 느껴지는 점도 여전하다. 1열 동승석 앞 대시보드는 약간 앞쪽으로 튀어나와 있는데, 동승석에 앉았을 때 답답하게 느껴진다. 또 1열 시트를 적당하게 설정했을 때 2열 레그룸을 보면 좁게 느껴진다. 실제 공간은 좁지 않지만, 시각적으로 좁게 보이는 효과는 단점으로 꼽힌다.

주행 성능에서는 크게 불편함이 없었고, 서스펜션이나 하체가 탄탄하게 느껴졌다. 좌우로 빠르게 스티어링휠을 잡아 돌려도 차체의 롤링은 크지 않고 안정적인 주행을 이어갔다. 요철을 넘을 때는 충격이나 소음이 크지 않은 점도 긍정적인 부분이다.

특히 오프로드 코스를 주행할 때도 높은 경사로와 진흙바닥, 기울어진 사면을 거침없이 주행했고, 4개의 바퀴 중 대각선 2개의 바퀴가 공중에 뜬 상태에서도 지면에 맞닿고 있는 바퀴에 동력을 집중적으로 배분해 험로를 쉽게 주파했다. 비포장도로를 주행할 때는 주행모드를 ‘오프로드’로 설정하면 에어서스펜션이 차고를 높여 험로 주행을 보다 쉽게 할 수 있도록 도와준다.

시승 코스는 대부분 고속주행 위주의 도로로 구성됐는데, 고속 주행에서 감속을 할 때 전기차 특유의 회생제동 느낌이나 이질감은 크지 않다.

뿐만 아니라 시승 간 전비는 국내 인증 전비보다 1.5배 이상 높게 나타나 아우디 Q8 e-트론의 상대적으로 짧은 주행거리에 대한 우려를 해소했다.

Q8 e-트론은 국내 전비 및 주행거리 인증에서 3㎞/㎾h에서 ±1㎞/㎾h 수준으로 인증을 받아 배터리 완전충전 시 298∼368㎞를 주행할 수 있는 것으로 평가됐다. 그러나 실제 주행 간 전비는 4.8㎞/㎾h를 달성했다. 급가속이나 과속을 하지 않은 점도 일부 영향이 있을 것으로 보이지만, 실제 도심 및 고속 주행을 하는 과정에 나타난 전비가 공인 전비와 큰 차이를 보이는 점은 Q8 e-트론 구매를 망설이는 잠재고객들이 명확하게 인지할 필요가 있어 보인다.