시사위크=제갈민 기자  대한항공과 아시아나항공의 기업결합심사가 일본 경쟁당국의 벽을 넘었다. 이에 따라 대한항공의 아시아나항공 인수·통합(M&A) 작업이 사실상 마지막 관문만 남기게 됐다.

대한항공은 31일, 필수 신고국가인 일본 경쟁당국인 공정취인위원회(JFTC)로부터 아시아나항공 인수와 관련된 기업결합 승인을 허가받았다. 이로써 기업결합 승인을 받아야 하는 14개국 중 12개국에서 승인을 완료하게 됐다.

대한항공은 2021년 1월 일본 경쟁당국에 기업결합과 관련한 설명 자료를 제출하고 경제 분석 및 시장조사를 진행해 같은 해 8월 신고서 초안을 제출했다. 이후 폭 넓은 시정조치를 사전 협의해온 바 있다.

다만 일본 경쟁당국은 대한항공과 아시아나항공 합병 후 양사의 저비용항공사(LCC)인 진에어·에어부산·에어서울까지 결합할 경우 한일노선에서 시장점유율이 증가해 경쟁제한 우려가 있는 노선들에 대한 시정조치를 요구했다.

이에 따라 대한항공은 일본 경쟁당국과 면밀한 협의를 거쳤으며, 결합할 항공사들의 운항이 겹쳤던 한일 여객노선 12개 중 경쟁제한 우려가 없는 5개 노선은 대상에서 제외했다. 그리고 서울 4개 노선(서울∼오사카·삿포로·나고야·후쿠오카)과 부산 3개노선(부산∼오사카·삿포로·후쿠오카)에 국적 LCC를 비롯해 신규 진입항공사(Remedy Taker)들이 해당 구간 운항을 위해 요청할 경우 슬롯을 일부 양도하기로 했다.

다만 양국의 수도를 잇는 김포∼하네다 노선은 ‘경쟁제한 우려가 없는 노선’에 포함돼 현재로서는 타 항공사들의 진입이 불가한 것으로 분석된다.

JFTC에서 김포∼하네다 노선에 대해 문제를 제기하지 않은 이유는 ‘같은 도시 또는 인근 지역에 위치한 공항은 대체가 가능하기 때문에 동일한 지리적 시장에 속한다’라고 평가했기 때문이다. 구체적으로 하네다국제공항과 나리타국제공항 및 김포국제공항과 인천국제공항은 각각 도쿄와 서울에서 100㎞ 이내의 비교적 짧은 거리에 위치하고 있기 때문에 동일한 지리적 시장에 속한다고 설명했다. 즉 인천∼나리타 노선이 김포∼하네다 노선을 대체할 수 있다는 게 JFTC의 결론이다.

그밖에 일본 경쟁당국은 한일 화물노선에 대해서도 경쟁제한 우려를 표명했으나, 아시아나항공 화물기 사업 부문의 매각 결정에 따라 ‘일본발 한국행 일부 노선에 대한 화물공급 사용계약 체결(BSA)’외에는 별다른 시정조치를 요구하지 않았다. 아시아나항공 화물기 사업 부문의 매각은 남아 있는 모든 경쟁당국의 승인을 받고, 아시아나항공을 자회사로 편입한 이후에 진행된다.

대한항공은 이번 일본 경쟁당국의 기업결합 승인 결정이 다른 필수 신고국가의 승인보다도 큰 의미를 가진다고 보고 있다.

대한항공 관계자는 “일본의 경우 대한민국과 지리적으로 가장 가까운 곳이면서 동북아시아 허브 공항 지위를 두고 치열한 주도권 경쟁을 벌이는 곳이기도 하다”면서 “이렇듯 첨예한 사안이 걸려 있는 일본 경쟁당국에서조차 양사의 결합을 승인했기 때문에 이번 일본의 승인은 남아 있는 미국과 유럽연합(EU)의 승인 결정에 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대하고 있다”고 말했다.

대한항공은 이번 일본 경쟁당국의 승인을 기점으로 EU 및 미국 경쟁당국과의 협의에 박차를 가해 조속한 시일 내에 기업결합 심사 절차를 마무리하겠다는 계획이다.

한편, 대한항공은 아시아나항공 인수·통합을 위해 2021년 1월 14일 이후 총 14개 경쟁당국에 기업결합을 신고했다. 현재까지는 일본을 포함해 12개국이 양사의 결합을 승인하거나 심사·신고 대상이 아니라는 이유로 심사를 종료했다.