시사위크=제갈민 기자  플라이강원이 인수·합병(M&A) 시장에 매물로 나왔다. 업계에 따르면 플라이강원은 매각 주관사로 삼정KPMG와 KR&파트너스 두 곳을 공동으로 선정했으며, 경영권을 포함한 지분 매각을 통해 외부 자금 유치를 추진 중이다.

플라이강원은 지난해 3분기말 기준 재무 상태가 △자본금 158억원 △자본총계 -119억원 △부채총계 367억원 등으로 완전자본잠식 상태다. 이로 인해 지난해 10월 국토부로부터 재무구조 개선 행정지도 명령을 받았으며, 재무구조 개선 계획서를 국토부에 제출한 상황이다. 이번 지분 및 경영권 매각은 재무구조를 개선하기 위한 것으로 풀이된다.

매물로 나온 플라이강원에 대해서는 대기업을 비롯한 전략적투자자(SI)들이 투자를 검토 중인 것으로 전해지는데, 현재 플라이강원의 사업 구조에서는 수익성이 높지 않아 인수를 검토 중인 기업들에서는 허브공항 확대로 수익구조를 개편할 것으로 전망된다.

플라이강원은 관광융합항공사(TCC)라는 타이틀을 내걸고 기존의 저비용항공사(LCC)와는 다른 점을 강조하고 있다. 당초 플라이강원은 외부로 나가는 관광객보다 인바운드 관광수요에 중점을 두고 사업을 계획했다.

그러나 지난 3년간 플라이강원의 인바운드 수요를 간접적으로 평가할 수 있는 지표인 양양국제공항 도착 항공편 탑승률을 살펴보면 70%를 넘지 못하고 있는 상황이다.

항공정보포털시스템 항공통계에 따르면 지난 3년간 양양국제공항 도착 항공편(국내선·국제선)과 여객 수는 △2020년 1,270편, 11만8,464명 △2021년 1,188편, 10만770명 △2022년 1,488편, 19만185명 등이다. 플라이강원이 운용 중인 보잉 737-800 기종이 189석인 것을 감안하면 양양공항 도착편 탑승률은 약 49%, 45%, 68% 등이다. 지난해 양양공항 국제선 도착편(인바운드) 승객만 살펴보면 탑승률은 약 44% 수준이다.

사실상 현재로서는 인바운드 수요만 고려해서는 수익성이 높지 않다는 것을 방증하는 대목으로 볼 수 있다. 반면 양양공항 국내선 출발편 기준 지난해 탑승률은 71%를 기록했다.

국내선 대비 탑승률이 저조한 국제선으로 인해 수익성 개선이 쉽지 않은 것으로 보인다. 플라이강원 인수를 검토 중인 기업 측에서도 모기지인 양양공항에만 국한돼 사업을 확장하기란 쉽지 않을 것으로 분석된다.

결국 인수자 측에서는 허브공항인 양양공항에 국내선과 국제선 중 상대적으로 탑승률이 높은 노선만 남기고 수익성이 저조한 노선은 정리를 한 후 인천국제공항 등에서 새로운 국제선 노선을 취항해야만 수익성을 끌어올릴 수 있는 셈이다.

다만 앞서 강원도 측과 플라이강원이 맺은 ‘상호협약’이 불리하게 작용할 수도 있을 것으로 전망되는데, 플라이강원 측은 강원도청과 협의를 통해 해결할 수 있다면서 문제가 되지는 않을 것이라는 입장이다.

플라이강원은 지난 2019년 10월 국토교통부로부터 항공운항증명(AOC)을 발급 받은 후 강원도 지역의 인바운드 수요를 창출해 강원도 경제를 활성화시키는 TCC 체제로 운영을 하며 지방자치단체의 지원을 받았다. 지자체 강원도의 지원 조건으로는 3년간 다른 지역의 공항 노선 취항을 하지 않는 것이 포함돼 그동안 플라이강원은 양양공항에서만 노선을 확장할 수밖에 없었다.

이러한 조건은 지난해 11월22일부로 취항 3년을 넘기며 다른 지역 취항도 가능해졌다. 이에 플라이강원 측도 인천공항에서 베트남 하노이와 호치민을 오가는 국제선 취항을 계획 중이다.

그러나 지난해 12월 강원도와 플라이강원은 오는 2027년까지 양양공항을 모기지로 추가 운영하기로 하고 강원도는 플라이강원에 행정·재정적 지원을 이행한다는 내용에 상호 협력하는 것을 골자로 한 상호협약을 맺었다. 하지만 지자체의 지원금에 대해 강원도 측은 ‘공공 재정으로 추가 지원은 어렵다’면서 독자적인 자구책을 주문해 애매한 상황이 벌어졌다.

물론 플라이강원은 현재 상태에서도 양양공항 외 다른 공항을 기점으로 한 노선 취항이 가능하지만, 강원도와 협약으로 인해 전체 운항편의 70%는 양양공항에서 운항해야 하며 다른 공항에서는 나머지 30%만 운항이 가능하다. 하루 10편의 항공기를 운항한다면 양양공항에서 7편을 운항해야 하는 셈이다. 타 공항에서 국제선 신규 노선 취항은 가능하지만 강원도와의 상호협약으로 인해 족쇄가 채워진 모습이다.

뿐만 아니라 양양공항에는 항공유를 공급하는 송유관도 연결돼 있지 않아 육로로 항공유를 수송해야 하는데, 이로 인해 타 공항에 비해 유류비가 7% 정도 더 지출된다. 전반적으로 시설이 열악하다. 또 양양공항에는 현재 플라이강원 한 개의 항공사만 취항한 상황이라 지상조업사도 한정적인데, 이로 인한 비용이 타 공항 대비 상대적으로 더 발생한다. 이러한 복합적인 부분이 플라이강원의 수익성을 깎아먹는 요소로 작용하는 모습이다.

그럼에도 도에서는 지원 규모를 다른 공항 수준으로 줄이겠다는 입장을 밝혀 최근 플라이강원 주주들 사이에서는 사명변경 및 모기지 이전 등과 관련한 목소리가 새어나왔다.

일각에서는 이러한 상호협약에 대해 플라이강원 인수자 측에서 파기를 하는 경우도 고려해야 한다는 지적도 이어진다. 회사 명칭을 바꾸거나 모기지를 김포국제공항이나 인천국제공항 등으로 옮기게 되면 2027년까지 유효한 강원도와의 협약을 어기는 것으로, 약 20억원 가량을 강원도에 반환해야 한다. 인수자 측이 이 비용을 지불하고 양양공항을 뜰 수도 있다는 얘기다.

이와 함께 플라이강원 측에서는 강원도와 협약으로 맺은 전체 ‘운항편의 70%를 양양공항에서 유지’하는 부분에 대해 향후 기단이 확대되는 등 규모가 커지면 물리적으로 유지하는 것이 힘들 것이라는 입장이다.

플라이강원 관계자는 “양양공항 규모가 협소해 물리적으로 항공기 7대 주기가 최선”이라며 “보유 항공기가 더 늘어나게 되면 어쩔 수 없이 인천국제공항 등에서 노선을 확장해야 하는 만큼 플라이강원에서는 인수자가 강원도와 논의를 통해 이러한 문제(리스크)를 해결할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 설명했다.

한편, 국내 주요 LCC를 살펴보면 허브공항을 두 곳으로 설정해 운영을 이어오는 항공사가 적지 않다. 대표적으로 제주항공이 허브공항을 국내선 제주국제공항·국제선 인천국제공항으로 운항 중이며, 에어부산의 허브는 국내선 김포국제공항, 국제선 김해국제공항이다. 그 외 다수 항공사는 국내선 허브를 김포국제공항, 국제선 허브는 인천국제공항으로 운항 중이다.