시사위크=권정두 기자 거센 사회적 갈등과 파문을 일으켰던 타다(정확한 서비스 명칭은 ‘타다 베이직’)가 불법이 아니었다는 대법원의 최종 판결이 나왔다. 타다를 둘러싼 불법 논란이 ‘무죄’로 마무리된 것이다. 뜨거웠던 ‘타다 사태’는 이렇게 씁쓸한 여운을 남긴 채 사실상 마침표를 찍게 됐다.
◇ 이제는 사라진 타다 베이직… 1·2심 이어 대법원도 ‘무죄’ 판결
대법원 3부는 1일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 현 쏘카 대표(전 VCNC 대표), 그리고 쏘카 및 VCNC 법인에 대해 무죄를 선고한 원심을 최종 확정했다. VCNC는 타다 서비스를 운영 중인 곳으로, 과거 쏘카의 자회사였다.
이에 앞서 1심과 2심은 나란히 무죄를 선고한 바 있다. 타다는 렌터카를 대여해주며 운전기사를 알선해준 것으로 당시 제도상 문제가 없으며, 불특정 다수 여객을 자동차로 운송한 것은 아니라고 판단한 것이다.
이번 대법원 판결로 이어진 소위 ‘타다 사태’의 시발점은 2018년 10월로 거슬러 올라간다. 당시 카셰어링 업체 쏘카의 자회사인 VCNC는 스마트폰으로 호출하면 승합차로 목적지까지 이동시켜주는 타다(타다 베이직) 서비스를 선보였다. 반응은 뜨거웠다. 기존 택시와 차별화된 편안함과 높은 수준의 서비스 품질이 큰 반향을 일으켰다.
하지만 타다는 이내 거센 파문에 휩싸였다. 택시업계를 중심으로 타다가 유사 콜택시 영업을 한다는 불법 논란이 제기된 것이다. 이는 택시 단체들의 대규모 집회 등 집단행동은 물론, 택시기사의 분신으로까지 이어지며 상당한 갈등을 낳았다. 이 과정에서 고발을 접수해 수사를 벌인 검찰이 기소하면서 1·2심을 거쳐 이번 대법원 판결로 이어진 것이다.
타다를 둘러싼 불법 논란은 독특한 서비스 구조에서 비롯됐다. 스마트폰으로 호출하면 승합차로 목적지까지 이동시켜주는 서비스는 기존의 택시와 다를 것이 없었다. 하지만 타다는 법적으로 택시가 아니었고, 택시사업을 영위하기 위한 면허도 없었다. 카셰어링 업체인 쏘카의 승합차를 초단기간 대여해주면서 운전자를 함께 알선해주는 구조였다.
이 같은 서비스 구조는 여객자동차운수사업법 상 예외규정을 법적근거로 삼았다. 11인승 이상 승합차를 렌트할 경우 운전기사 알선이 가능하도록 한 여객자동차운수사업법 시행령 18조 1항으로, 관광산업 활성화 차원에서 마련된 규정이었다.
이에 택시업계 등에서는 타다가 제도상 예외규정의 취지를 왜곡한 편법 서비스이자 택시시장의 질서를 흔드는 불법 서비스라며 거세게 반발했다. 반면, 타다 측은 법적으로 문제가 없는 렌터카 대여 사업일 뿐 아니라, 관계 당국으로부터 검토도 받았다며 맞섰다.
결과적으로 타다를 둘러싼 불법 논란은 사법부의 최종 판결이 내려지기 한잠 천에 이미 실질적인 막을 내린 상태였다. 타다를 둘러싼 논란이 정부 및 국회 차원의 모빌리티 제도 개선 움직임으로 이어지면서 소위 ‘타다 금지법’이라 불린 여객자동차운수사업법 개정안이 도입된 것이다.
이러한 제도 개선 과정에서도 외로운 싸움을 이어간 타다는 해당 개정안이 통과되자 2020년 4월을 기해 서비스를 종료했다. 이후 한동안 재정비를 거쳐 서비스를 재개한 타다는 현재도 활발하게 사업을 진행 중이지만, 서비스 구조는 완전히 다르다. 예전의 구조가 아니라, 새롭게 마련된 제도의 틀 안에서 가맹택시 사업을 운영하고 있다.
◇ 헌재는 ‘타다 금지법’ 합헌 인정… ‘타다 사태’의 씁쓸한 여운
이번 대법원 판결을 통해 타다는 불법 논란에 종지부를 찍게 됐다. 다만, 그렇다고 당시 서비스의 정당성까지 입증됐다고 보긴 조금 어렵다.
‘타다 금지법’은 새롭게 등장한 여러 형태의 모빌리티 서비스 관련 제도를 정비하는 한편, 타다가 법적근거로 삼았던 제도상 예외규정을 보완 및 강화했다. 관광활성화라는 입법 취지에 맞지 않게 택시와 유사한 서비스를 제공하는데 있어 법적근거로 활용되는 점을 문제로 보고 조치를 취한 것이다. ‘타다 금지법’이라 불린 이유이자 타다가 해당 개정안 통과 이후 서비스를 종료한 이유다.
그런데 타다는 서비스를 종료한 이후 헌법소원을 제기했다. ‘타다 금지법’ 중 타다가 법적근거로 삼고 있던 예외규정을 보완 및 강화한 점이 이용자의 이동수단 선택을 제한해 행복추구권과 평등권을 침해하고, 기업활동의 자유와 재산권, 직원들의 직업수행의 자유 등을 침해했다고 주장한 것이다.
하지만 헌법재판소는 2021년 6월 재판관 전원일치로 타다의 헌법소원을 기각했다. 당시 헌재는 “자동차대여사업이 운전자 알선과 결합하면서 택시운송사업과 사실상 유사하게 운영될 우려가 있음을 고려해 규제의 불균형이 초래되는 것을 방지하고, 본래의 관광 목적에 부합하는 운전자 알선 요건을 명확히 한 것”이라고 밝혔다.
또한 “국가는 공공성이 큰 여객자동차운수사업의 원활한 수행과 종합적인 발전, 적정한 교통 서비스 제공을 위해 자동차대여사업자의 운전자 알선행위를 적정하게 규제할 필요가 있다”며 “반면, 청구인 회사들은 여전히 법조항에 따른 자동차대여사업과 운전자 알선을 할 수 있을 뿐 아니라 초단기 자동차대여와 운전자 알선을 결합한 플랫폼운송사업을 할 수 있는 가능성이 열려 있으므로, 심판대상조항으로 제한받는 사익이 공익보다 더 크다고 보기 어렵다”고 지적하기도 했다.
제도상 예외규정을 취지에 어긋나게 활용해 택시와 유사한 사업을 할 수 없도록 한 ‘타다 금지법’이 합당하다는 게 헌재의 판단이었다.
결과적으로 타다도, 이를 가로막은 타다 금지법도 모두 법적인 측면에서는 문제가 없는 것이 됐다. 이제야 사실상 마침표를 찍게 된 ‘타다 사태’가 씁쓸한 여운을 남기는 이유다.