시사위크=제갈민 기자  공유전동킥보드(이하 공유킥보드)를 이용하려면 제2종 원동기장치자전거 운전면허증 이상의 면허증이 필요하다. 하지만 최근 공유퍼스널모빌리티(공유PM) 업계에서는 이용자들이 별도의 면허증 인증을 하지 않고도 공유킥보드를 이용할 수 있도록 해 논란이 되고 있다. 특히 올해 초까지만 해도 면허증 인증을 필수로 거쳐야만 이용이 가능했던 공유킥보드 업체들마저 최근 면허증 인증 시스템을 폐기하거나 완화하고 있어 미성년자들의 무분별한 이용이 우려되는 대목이다.

최근 수년 새 부쩍 늘어난 공유킥보드는 운전자와 보행자들에겐 사고 위험을 유발하는 불청객 중 하나로 꼽힌다. 이로 인해 공유킥보드에 대한 곱지 않은 시선이 끊이지 않는 가운데, 특히 미성년자들이 무분별하게 이용할 수 있다는 점도 알려지며 우려가 커지기도 했다.

이에 정부에서는 교통사고를 줄이고 PM 인식 개선 등을 위해 최소한의 운전교육을 이수한 운전면허증 소지자만 전동킥보드를 이용할 수 있도록 지난해 5월 도로교통법을 개정했다.

이에 다수의 공유PM 업체들은 정부의 무면허 이용자 규제 조치에 수긍하며 자체적으로 이용자의 운전면허증 인증 시스템을 도입해 미성년자들의 무분별한 이용을 제한했다. 대표적으로 △지쿠터(지바이크) △씽씽(피유엠피) △빔(빔모빌리티) △킥고잉(올룰로) △알파카(매스아시아) 등이 이용자의 운전면허 인증에 적극적으로 동참했다. 버드와 같은 외국계 공유PM 업체들도 국내법을 따르며 사업을 확장했다.

그러나 지난달 6일 국회 국토교통위원회 소속 장철민 더불어민주당 의원실이 국토교통부와 한국교통안전공단으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 현재 국내에서 사업을 이어오고 있는 공유PM 업체 19개 중 운전면허 인증을 필수로 해야만 공유킥보드를 이용할 수 있는 업체는 버드와 킥스를 비롯해 단 4곳에 불과했다.

지난해까지는 버드와 킥스를 제외하고도 5개 이상의 업체가 면허증 인증을 강제했는데 현재는 다수의 공유PM 업체가 운전면허 인증을 선택적으로 하도록 인증 시스템을 완화해 운영 중이다.

공유PM 업계가 이처럼 이용자의 인증 절차를 완화할 수 있었던 이유는 공유킥보드 대여사업자의 운전면허증 확인 절차는 강제사항이 아니기 때문이다. 공유킥보드를 이용할 수 있는 자격조건은 원동기운전면허 이상의 운전면허증 소지자지만, 공유킥보드를 대여해주는 사업자는 이를 굳이 확인하지 않아도 무방하다. 따라서 이를 지키지 않더라도 현재로서는 범칙금이나 영업정지 같은 제재를 할 수 있는 장치가 존재하지 않는다는 얘기다.

공유PM 업계에서는 이러한 운전면허증 인증 절차 완화 행보에 대해 “스윙 때문에 어쩔 수 없었다”고 항변한다.

업계 관계자에 따르면 스윙은 지난해까지만 해도 업계 7위 수준이었지만 현재는 업계 1·2위를 다투는 수준까지 성장했다.

스윙은 2019년 국내에서 공유킥보드 서비스를 시작한 후 2020년 하반기까지 약 4,000여대의 공유킥보드를 운영했는데 지난해 들어 빠르게 사세를 키우면서 지난해 4월쯤 약 1만5,000여대, 지난해 말 기준 운영 대수가 약 3만5,000여대 수준으로 급성장했다. 이어 2022년 10월에는 약 7만8,000여대의 전동킥보드·전기자전거·전기스쿠터를 운영하고 있다. 이는 국내 공유PM 업계 최대 규모로, 국내 공유킥보드 전체 기기의 3분의 1(약 33%)에 해당하는 수치다.

이처럼 스윙이 단시간에 초고속 성장을 한 배경에 대해 업계에서는 ‘운전면허증 미인증’ 효과라고 지적한다. 실제로 스윙은 지난 2019년부터 현재까지 공유킥보드에 대한 운전면허증 인증 시스템 도입에 부정적인 입장을 꾸준히 피력해왔다.

일례로 스윙은 지난해 ‘퍼스널모빌리티 산업협의회(SPMA)’에 속한 공유PM 업체들이 지속적으로 ‘운전면허증 인증 시스템을 다 같이 도입해서 공정한 경쟁을 하자’고 제안했으나 이를 거절한 것으로 전해진다. SPMA 차원에서도 관련 내용을 담은 공문을 지난해 하반기 스윙 측에 전달했지만 이후 스윙은 SPMA를 탈퇴했다.

규제의 맹점을 활용한 스윙은 지난해 4월 75억원 규모의 시리즈 A 투자 유치를 했으며 이어 올해 2월에는 300억원 규모의 시리즈 B 투자 유치를 성공했다. 뿐만 아니라 지난 6월에는 중소벤처기업부로부터 예비 유니콘에도 선정됐다.

반면 같은 기간 이용자들의 안전 등을 고려해 운전면허증 인증 시스템을 도입했었던 경쟁사들은 상대적으로 성장이 더딘 상황이다.

익명을 요구한 업계 관계자 A씨는 “운전면허를 인증해야만 공유킥보드를 이용을 할 수 있도록 하면 이용자의 폭이 줄고 매출이 줄어들 수 있는데도 최소한의 안전장치라고 생각해 다수의 업체들이 면허증 인증 시스템을 도입했다”며 “그러나 스윙은 끝까지 면허증 인증을 하지 않고 있는데 결국 많은 투자를 받는 등 초고속으로 성장을 했다”고 말했다.

이어 “정부의 규제에 따라 사회적 책임을 다하는 업체만 도태되는 꼴”이라며 “이러한 모습에 회의감을 느끼고 기울어진 운동장에서는 경쟁이 불가능하다 판단돼 올해 들어 다수의 공유PM 업체들이 면허 인증을 선택적으로 하도록 기준을 완화하게 된 것”이라고 토로했다.

또 다른 업계 관계자 B씨는 “공유킥보드 업계에서 10대 이용자 비율이 높은 업체로 스윙이 꼽히는데, 면허증 없이 이용이 가능하고 전국 각지에서 서비스를 운영하고 있기 때문”이라며 “면허증 인증을 도입한 업체들은 스윙과 경쟁을 하려면 10대 소비자를 포기해야 하는데, 사실상 경쟁이 불가능하다”고 꼬집었다.

이어 “업체들이 다 같이 운전면허 인증을 할 수 있는 환경을 만들어달라고 국토부와 지방자치단체에 여러 번 건의도 했지만 상위법이 없다보니 조례로 강제하는 것도 쉽지 않은 상황”이라면서 “사실상 스윙의 면허증 미인증이 위법은 아니라서 규제할 수 있는 방법도 없어서 우리도 최근 면허증 인증을 선택사항으로 전환했다”고 말했다.

결국 당장 면허증 인증을 하지 않더라도 업체에 어떠한 조치도 할 수 없어 기존에 면허증 인증을 해오던 업체들마저 돌아서는 모양새다.

이에 사단법인 한국퍼스널모빌리티협회(이하 KPMA)는 최근 미성년의 공유킥보드 이용으로 인한 사고 증가에 대해 매우 심각히 우려를 표하고 공유킥보드 운영 업체들의 미성년 이용에 대한 인증 강화를 강력히 촉구한다는 입장을 전했다.

KPMA 측은 “나이 제한과 면허 인증을 하더라도 부모님이나 타인의 계정 이용을 막을 수는 없지만 그렇다하더라도 최소한의 인증을 하는 것과 그렇지 않는 것은 차이가 크다”며 “최소한의 제한이라도 없는 경우 미성년자들은 아무런 죄책감 없이 이용을 하고 이는 자제력 상실로 인한 사고로 이어질 확률이 큰 만큼 업계의 면허증 인증 시스템 완화·폐지와 같은 행태는 PM산업 발전에도 전혀 도움이 되지 않는다”고 질타했다.

업계에서는 이러한 문제를 해결할 수 있는 방법으로 ‘개인형 이동장치(PM)의 안전·관리 및 이용 활성화 등에 관한 법률안(이하 PM법)’ 통과가 절실하다고 입을 모은다.

해당 법안은 지난 11일 송석준 국민의힘 의원이 대표 발의해 위원회 심사 단계에 있다. PM법 제29조(개인형 이동장치 대여사업자의 준수사항)엔 ‘개인형 이동장치 대여사업자는 개인형 이동장치를 대여할 때 임대차계약서상의 이용자에 대해 운전자격을 확인해야 한다’는 내용이 존재한다.

PM법이 국회를 통과한다면 스윙을 비롯한 공유PM 업체들은 쏘카나 그린카처럼 이용자들의 운전면허를 필수로 인증해야 한다. PM법의 필요성이 부각되는 대목이다.

다만, 일각에서는 PM법이 통과되더라도 운전면허증 인증 시스템 도입까지 계도기간을 거치게 되는 만큼 실제 효과는 더욱 늦게 나타날 것이란 우려도 제기된다.

한편, KPMA에 따르면 미성년의 킥보드 사고는 최근 5년간 △2017년 12건 △2018년 21건 △2019년 48건 △2020년 186건 △2021년에는 549건 발생해 최근 5년간 약 46배 급증했고, 청소년들이 낸 사고와 관련해 무면허로 킥보드 등 개인형 이동장치를 주행하다 적발된 사례도 2021년 3,482건, 올해 들어서는 8월까지 7,486건으로 2배 이상 증가한 것으로 조사됐다.