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앞길 꽉 막힌 쏘카… 성장동력 ‘실종’
앞길 꽉 막힌 쏘카… 성장동력 ‘실종’
  • 권정두 기자
  • 승인 2020.05.25 15:53
  • 댓글 0
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가파른 성장세를 이어오던 쏘카가 주춤하고 있다. /쏘카
가파른 성장세를 이어오던 쏘카가 주춤하고 있다. /쏘카

시사위크=권정두 기자  야심차게 선보였던 ‘타다’가 결국 최악의 결말을 남긴 채 사실상 자취를 감춘 가운데, 국내 카셰어링 업계 선두주자 쏘카의 동력도 크게 위축되고 있다. ‘타다’ 사태로 인한 타격이 적지 않은데다, 본연의 사업인 카셰어링 또한 녹록지 않은 과제로 정체되고 있기 때문이다.

◇ 난제 남긴 ‘타다’ 사태

2012년 카셰어링 서비스를 시작한 쏘카는 이후 국내 카셰어링 시장의 성장을 주도하며 존재감을 가파르게 확대해왔다. 수년 전만해도 개념조차 불분명했던 카셰어링을 대중적으로 안착시킨 주인공이다.

이처럼 카셰어링 시장에서 성공가도를 달린 쏘카는 2018년 10월 자회사 VCNC를 통해 ‘타다’ 서비스를 출범하며 모빌리티 시장으로 보폭을 넓혔다. ‘타다’는 쏘카가 대여해준 11인승 승합차에 운전기사를 함께 제공하는 서비스였고, 뛰어난 편리성과 높은 서비스 품질을 앞세워 큰 반향을 일으켰다. 다른 한편으로는 법의 사각지대를 악용했다는 지적과 함께 택시업계의 거센 반발이 일어났고, 뜨거운 사회적 논란을 낳기도 했다.

결국 ‘타다’는 지난달 11일을 기해 비중이 가장 컸던 ‘타다 베이직’ 서비스를 전면 종료했다. 지난 3월 국회에서 이른바 ‘타다 금지법’이 통과되면서 향후 사업의 합법적 근거를 잃게 됐기 때문이다. 이와 함께 쏘카와 ‘타다’를 이끌며 논쟁의 중심에 섰던 이재웅 전 쏘카 대표도 전격 물러났다.

이처럼 ‘타다’가 짧지만 강렬한 족적을 남긴 채 사실상 퇴출된 가운데, 쏘카는 그 후폭풍을 고스란히 마주하고 있다. 당초 발표했던 VCNC 분사는 전면 백지화됐고, ‘타다’ 서비스에 투입됐던 11인승 승합차는 대대적으로 처분했다. 또한 ‘타다’를 담당했던 직원들은 물론 쏘카 소속 직원들에 대해서도 희망퇴직을 단행해 인력을 조정했다.

무엇보다 차량공유와 승차공유를 두 축으로 미래 모빌리티 산업을 주도하고자 했던 청사진은 완전히 무너졌다. 물론 ‘타다’는 ‘타다 프리미엄’ 등의 서비스를 통해 재기를 노리고 있지만, 경쟁사들에 비해 크게 뒤쳐져있는 상황이다.

해결해야 할 과제도 산적해있다. 1심에선 무죄 판결을 받았으나, 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 재판이 계속 진행 중이다. 1심 재판 및 선고 때와 달리 국회에서 ‘타다 금지법’이 통과됐다는 점에서 향후 어떤 판결이 내려질지 긴장감을 늦출 수 없다.

‘타다 베이직’ 서비스 종료에 따른 드라이버들의 반발도 풀어야할 숙제다. 졸지에 일자리를 잃은 ‘타다’ 드라이버들은 지난달 정식 노조를 출범하고, VCNC 및 쏘카에 대한 법적 대응 등을 천명한 상태다. 최근 화두로 떠오르고 있는 플랫폼 산업 노동자 관련 문제인데다 간접고용 등 사안이 복잡하다는 점에서 향후 적잖은 진통 및 논란이 예상된다.

쏘카는 ‘타다’의 서비스 종료로 적잖은 타격을 입고 있다. /뉴시스
쏘카는 ‘타다’의 서비스 종료로 적잖은 타격을 입고 있다. /뉴시스

◇ 정체기 맞은 카셰어링… 규제 해소는 요원

이런 가운데, 쏘카 본연의 사업인 카셰어링은 정체기를 마주하고 있는 모습이다. 쏘카는 지난 수년간 가파른 성장세가 이어진 국내 카셰어링 시장에서 공격적인 행보를 이어왔다. 카셰어링 사업의 근간이 되는 차량대수를 빠르게 늘렸고, 그에 발맞춰 회원 수도 급증했다.

하지만 이제 카셰어링은 이제 더 이상 새로운 시장이 아니다. 이미 많은 사람들이 카셰어링을 경험하면서 대중적으로 익숙한 존재가 됐고, 후발주자들이 대거 등장하면서 경쟁은 한층 치열해졌다. 이와 함께 카셰어링의 각종 한계 및 부작용도 드러났다. 예년만한 성장세를 기대하기 힘든 시점이 된 것이다.

쏘카는 법인고객과 구독 등 다양한 서비스에 무게를 실으며 사업 전반의 안정성을 추구하고 있다. 그러나 구독서비스 중 하나인 ‘쏘카플랜’은 기존 장기렌트카와 차별성이 없다는 점이 한계다.

쏘카가 또 한 번 도약하기 위해선 규제 해소가 절실하다. 사실, 현재 국내 카셰어링은 ‘반쪽짜리’에 그치고 있는 실정이다. 기존 렌트카 규정을 적용받다보니 원칙적으로 대여한 곳에 반납해야 한다. A차량을 B지점에서 대여해 C지점에 반납하고, 또 다른 이용자가 C지점에서 대여해 D지점에 반납하는 것이 불가능하다. 대여한 곳이 아닌 다른 곳에 반납할 경우 탁송요금이 추가되는 이유이기도 하다.

반면, 각 지자체에서 운영 중인 공유자전거는 원하는 곳에서 대여해 목적지 근처에 반납하는 것이 가능하다. 공유경제의 본질에 더 가깝다.

이러한 규제 해소는 카셰어링 업계의 오랜 숙원이지만, 아직 별다른 진전이 없다. 특히 앞서 ‘타다’ 사태로 거센 논란의 중심에 섰던 쏘카 입장에선 규제 해소 목소리를 내는 것조차 부담스러운 상황이다.

쏘카 관계자는 “새롭게 추진 및 검토 중인 사업도 있지만, 아직 외부에 알릴 단계는 아니다”라며 “우선은 ‘타다’ 사태도 있었으니 전반적으로 상황을 추스르는 것이 우선일 것”이라고 밝혔다.