시사위크=제갈민 기자  지난해 3월 재운항을 알린 이스타항공이 국내선과 국제선에서 균형 잡힌 성장을 이뤄내 눈길을 끈다. 반면 사업 확장이 제한적인 에어서울은 가용 가능한 인력과 항공기를 국제선에 집중하면서 수익성 극대화에 힘을 쏟는 모습이다.

먼저 지난해 3월 재운항에 성공한 이스타항공은 모회사인 사모펀드 VIG파트너스의 지원 하에 빠르게 항공기를 도입하고 나섰다. 재운항 당시에는 보잉 737-800(B737-800) 기재 3대로 김포∼제주 국내선 운항에 집중했고, 지난해 6월말쯤 보잉의 차세대 항공기 B737-8 기종 1대를 도입했다. 이어 지난해 7월에는 B737-800 1대, 8월에는 B737-8 2대를 도입하며 기단을 7대까지 확장했다. 이 과정에서 청주∼제주 등 수요가 높은 제주 노선 중심으로 운항을 확대했다.

그리고 지난해 9월 2일에는 김포국제공항∼대만 송산국제공항(타이베이) 노선에 취항해 3년 6개월 만에 국제선 재운항을 시작했다. 이어 같은달 20일에는 인천∼도쿄·오사카·방콕·다낭 4개 노선의 운항을 개시했고, 10월말에는 인천∼후쿠오카 노선에 비행기를 띄우는 등 대만·일본·태국·베트남 4개국·10개 국제선에 취항했다.

국제선을 적극적으로 늘리면서 지난해 9월초에는 B737-8 1대, 지난해 10월말과 11월초에는 B737-800를 연이어 1대씩 추가 도입해 총 10대의 기단을 구축했다.

올해는 지난달까지 항공기 10대로 운항을 이어오고 있으며, 지난달 19일에는 약 4년 2개월 만에 인천∼상하이 노선 운항을 재개했다. 인천∼상하이 노선은 이스타항공이 지난해 3월 운항을 재개하고 첫 번째로 취항한 중국 노선이면서 동시에 국내 저비용항공사(LCC) 중에서는 단독 운항 노선이다.

10대의 항공기로 노선을 빠르게 확장한 이스타항공은 올해 1∼4월 총 7,977편을 운항했고, 138만129명의 승객을 수송했다. 동기간 국내선과 국제선 이용객은 각각 87만2,861명(63.2%), 50만7,268명(36.8%) 등으로 약간 국내선이 많으면서도 균형을 이룬 모습이다.

이스타항공은 탑승률도 상당히 높은 수준이다. 올해 1분기 탑승률은 국내선 92.9%, 국제선 89.8%, 총 탑승률 91.7%를 기록했다. 이어 4월에는 국내선 94.9%, 국제선 84.9% 탑승률을 기록해 1∼4월 기간 국내·국제선 누적 총 탑승률은 91.6%로 업계 2위를 기록 중이다.

이스타항공은 오는 7월 △인천∼삿포로 △인천∼태국 치앙마이 △인천∼오키나와 △인천∼베트남 푸꾸옥 4곳에 차례로 취항할 예정이다. 이 외에도 7개 이상 노선 취항을 검토 중으로, 올해 인천∼상하이 노선부터 12개 이상 노선에 신규 취항할 계획이다. 이스타항공이 지난해에 이어 올해도 공격적으로 노선을 확장할 수 있는 배경에는 5대의 신규 항공기 도입 계획이 있기 때문이다.

적극적인 항공기 도입으로 노선 확장에 힘을 싣는 이스타항공과 달리 에어서울은 제한적인 상황이다.

에어서울은 아시아나항공 100% 자회사다. 이 때문에 항공기 추가 도입과 노선 확장이 자유롭지 못하다. 특히 아시아나항공은 현재 KDB산업은행의 관리를 받고 있으면서 대한항공과 합병을 추진 중이라 자회사인 에어서울 지원이 제한적이다.

에어서울이 마지막으로 항공기를 들여온 때는 2017년으로, 당시 에어버스 A321-200 2대를 도입했다. 이후 2020년 12월 A321 기재 1대의 임차 기간이 만료됨에 따라 반납했고, 코로나19로 어려움을 겪던 중 2021년 10월에는 항공기 송출계약을 맺고 A321 기재 2대를 말소했다.

이로 인해 현재 에어서울은 보유항공기가 6대에 불과하다. 이는 지난 2021년 4월 첫 운항을 개시한 에어로케이항공의 현재 항공기 보유대수 6대와 동일한 수준이다.

항공기가 6대뿐인 에어서울은 이를 활용해 최대한 효율적으로 운영하려 국내선보다는 국제선 위주로 운항을 이어오고 있다.

에어서울이 운영 중인 국내선은 김포∼제주 1개 노선이며, 항공기 1대만으로 하루 4회 왕복 스케줄로 편성돼 운항 중이다. 코로나19로 국제선 운항이 제한적일 때는 청주·부산∼제주 지방공항 노선을 운영하기도 했으나 현재는 해당 노선의 운항을 중단한 상태다.

반면 국제선은 일본 도쿄·오사카·후쿠오카·다카마쓰·돗토리(요나고)와 중국 장자제, 베트남 다낭·나트랑, 필리핀 보라카이 9개 노선에 취항 중이다. 항공기가 적은 만큼 ‘선택과 집중’을 통해 수익성을 극대화하는 방법으로 이용객이 많고 수익성이 높은 노선을 집중 공략하는 모습이다.

이렇다보니 올해 1∼4월 국내선에서 640편 운항, 12만6,782명 수송에 그쳤다. 반면 동기간 에어서울의 국제선 운항은 총 3,248편이며, 이용객은 61만7,680명이다. 동기간 탑승률은 국내선 90.2%, 국제선 92.2%로 집계됐다. 합계 탑승률은 91.8%로 업계 1위를 차지했다.

특히 에어서울은 지난해 1만1,819편 운항, 225만6,390명 수송, 탑승률 91.6%, 1만7,205톤 화물을 수송해 매출 3,109억원 영업이익 644억원을 올리며 창사 이래 최대 실적을 기록했다. 영업이익률은 20.7%로 국내 항공사들 중 최고치를 달성했다. 높은 탑승률로 수익성을 극대화한 모습이다.

다만 에어서울은 모회사 아시아나항공이 산은 관리 하에 대한항공과 합병을 추진 중이라 항공기 도입이 제한적이고 인력 채용도 쉽지 않은 상황으로 알려진다. 사실상 올해도 지난해와 비슷한 수준의 현상 유지가 최선일 것으로 예상되는 대목이다.

한편, 에어서울은 올해 1분기에도 역대급 실적을 달성할 것으로 예상된다. 다만, ‘역대급 실적’ 이면에는 ‘임금동결’이 존재해 구성원들 모두가 만족할 수 있는 성적표라고 할 수는 없을 것으로 평가된다.