시사위크=제갈민 기자  지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사로 인해 공항 로컬라이저(계기착륙시스템) 및 활주로 등 공항시설의 설계 기준에 대해 이목이 쏠리고 있다.

특히 해외 항공 전문가들 사이에서는 “제주항공의 동체 착륙은 완벽했다”는 평가가 이어지고 있으며, 동시에 “활주로 종단 연장선에 ‘항공기 오버런 이탈 방지 시스템’으로 불리는 ‘이마스(EMAS)’가 설치됐다면 참사를 막을 수 있었을 것”이라는 지적도 제기되고 있다.

이마스란 활주로 종단 연장선인 종단안전구역 바닥 소재를 잘 부서지는 ‘경량 콘크리트 블록(셀룰러 콘크리트 블록 및 실리카 폼 시스템)’으로 설계한 것으로, 항공기가 비정상적인 상황에 오버런(활주로 초과 제동)을 할 경우 사고 피해를 줄일 수 있도록 바닥이 무너지면서 항공기의 감속 및 제동을 돕는 장치·구역이다.

미국 연방항공청(FAA)에 따르면 표준 이마스는 항공기가 70노트(130㎞/h) 이하의 속도로 진입할 경우 완전히 정지시킬 수 있다.

하지만 한국공항공사와 인천국제공항공사 측에 따르면 국내 15개 공항 모두 이마스는 설치되지 않은 것으로 확인됐다. 반면 미국의 경우 71개 공항의 121개 활주로 종단에 이마스가 설치돼 있다.

미국은 1996년 JFK국제공항(존 F. 케네디 국제공항)에 이마스를 처음 설치했으며, 이어 1999년 미니애폴리스 세인트폴 국제공항, 2020년 리틀록공항 등으로 이마스 적용을 확대했다. FAA 자료에 따르면 이마스는 현재까지 22건의 항공기 오버런 사고의 피해 규모를 최소화했고, 승무원과 승객 총 432명의 생명을 구했다.

다만 우리나라 법·규정(예규 등)에서는 활주로 종단안전구역에 이마스와 같은 ‘항공기 오버런 제동을 위한 시스템’ 설치를 의무화하지 않고 있다.

국토교통부의 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준’에 따르면 제24조(활주로 종단안전구역의 강도) “활주로 종단안전구역의 강도는 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 항공기의 손상 위험을 감소시키고 항공기의 감속을 도우며 구조 및 소방차량의 이동을 용이하게 할 수 있도록 하여야 한다”고 규정하고 있다.

공항 설계 시 활주로 종단안전구역 강도를 ‘항공기의 감속을 도울 수 있도록’ 만들어야 한다는 문장은 모호한 점이 적지 않아 보인다.

이번 제주항공 여객기 참사로 국내에서도 이마스의 필요성이 제기되고 있지만, 아직까지 ‘이마스 등 항공기 오버런 제동 시스템을 설치해야 한다’는 규정이 존재하지 않아 당장 모든 공항에 이마스 설치를 강제할 수는 없는 상황이다. 뿐만 아니라 모든 공항에 이마스를 설치하도록 법을 개정하더라도 소급적용이 가능할 지는 미지수다.

현재 국내 공항 가운데 이마스 설치가 논의되고 있는 곳으로는 ‘울릉공항’이 있다. 울릉공항은 1,200m의 활주로 끝에 안전구역 ‘착륙대’를 60m 규모로 설계돼 지어지고 있다. 착륙대 끝에는 추가로 종단안전구역을 90m씩 갖춰야 한다. 하지만 바다 추가 매립에 상당한 비용이 발생할 수 있어 종단안전구역 면적을 일부 줄이는 대신 항공기 오버런 시 피해규모를 최소화하기 위해 이마스 설치를 검토 중인 상황이다.

결론: 사실